WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Эффективныхпоказателей тракторных дизелейэлектронным управлением топливоподачи

На правах рукописи

ГалиуллинРустам Рифович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХПОКАЗАТЕЛЕЙ

ТРАКТОРНЫХ ДИЗЕЛЕЙЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

ТОПЛИВОПОДАЧИ

Специальность 05.04.02– тепловыедвигатели

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации насоискание ученой степени

доктора техническихнаук

Санкт-Петербург-Пушкин – 2009

Работа выполнена в ФГОУВПО «Башкирский государственный аграрныйуниверситет»

Научныйконсультант: доктор технических наук, профессор,

заслуженный деятель науки РФ и РБ

Баширов РадикМинниханович

Официальныеоппоненты: доктор технических наук,профессор

Сковородин ВасилийЯковлевич

доктор технических наук, профессор

Ефремов БорисДмитриевич

доктор технических наук, профессор

Русинов РостиславВикторович

Ведущаяорганизация:ФГОУ ВПО «Московскийгосударственный

агроинженерный университет имени

В.П. Горячкина»

Защитадиссертации состоится 30 октября 2009г. в 13.30 ч.на заседании диссертационного совета Д220.060.05 при Санкт-Петербургскомгосударственном аграрном университете поадресу: 196601, Санкт-Петербург-Пушкин,Петербургское шоссе, 2, ауд. 529.

Email: uchsekr@ spbgau.ru

С диссертацией можноознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО«Санкт-Петербургский государственныйаграрный университет».

Отзывы на автореферат,заверенные печатью Вашего учреждения,просим направлять в двух экземплярах поуказанному адресу на имя ученого секретарядиссертационного совета.

Авторефератразослан “____” _____________ 2009г.

Ученый секретарь

диссертационногосовета

доктор технических наук,профессорТ.Ю. Салова

ОБЩАЯХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальностьтемы. К тракторным дизелям,работающим в широких диапазонах частотвращения и нагрузок, причемнеустановившихся нагрузок, предъявляетсякомплекс довольно жестких требований по ихтехнико- экономическим показателям,важнейшими из которых являютсяэффективные, в частности мощностные итопливно –экономические, определяемыесоответствующими индикаторнымипоказателями и механическим к.п.д.

Эффективные показателинаиболее высокими оказываются при работена относительно больших, причем постоянныхнагрузках. С уменьшением нагрузки надвигатель, а также при переходе нанеустановившиеся нагрузки они заметноухудшаются.

Это во многом являетсярезультатом несовершенства нынеприменяемых аппаратуры топливоподачинепосредственного действия(обусловленного жестким приводом плунжераих насоса высокого давления (НВД)) имеханических регуляторов центробежноготипа (инертностью их действия). Из-за этихнедостатков при них трудно решаютсявопросы обеспечения оптимальных длякаждого режима работы параметровтопливоподачи.

В этой связиприменительно к тракторным дизелям особыйинтерес представляют появившиеся в последниегоды топливоподающие системы с аккумуляторнойаппаратуройтопливоподачи и малоинерционнымиэлектронными регуляторами.

При них относительнопросто регулируются почти все основныепараметры топливоподачи и, как следствие,не только улучшаются эффективныепоказатели работы двигателя, но исравнительно легко решаются и многиедругие проблемы, в частности сниженияжесткости процесса сгорания и токсичностивыхлопных газов. Вместе с тем следуетотметить, что разработанные за рубежомтакие системы, в частности типа Commоn Rail оказалисьвысокотребовательными к чистоте топлива и,в итоге, не всегда достаточноприспособленными к нашим условиям.

В последние годыэлектронные регуляторы стали применятьсяи в отечественных автомобильных дизеляхЯМЗ с топливоподающими системаминепосредственного действия, хорошоотработанными конструктивно итехнологически и оправдавшими себя втечение многолетней эксплуатации.

В этой связи большойпрактический интерес представляетдальнейшее совершенствование электронно-управляемых топливоподающих систем какаккумуляторного типа, так инепосредственного действия, особенноприменительно к тракторным дизелям.

Все это обуславливаетвысокую актуальность темы диссертационнойработы.

Работа выполнялась всоответствии с федеральной целевойпро­граммой«Повышение эксплуатационных показателейтопливоподающих систем тракторныхдизелей» (№ 281-3-3М МСХ и П РФ, 1995…97гг.),рес­публиканской программой «Научныеосновы создания ресурсосберегающихконструкций, методов эксплуатации иремонта сельскохозяйственной тех­ники» (№ 164/АН РБ,1993…2000гг., АН РБ) и государственной научно-технической программой «Повышениемашинно- технологического иэнергетического потенциалов сельскогохозяйства» (№18/8 с.х., 2008г.), выполнявшихся наос­новедоговорных работ с АН РБ, ОАО «Ногинский завод топливной аппаратуры», Уфимским тепловозоремонт-

ным заводом (ТРЗ) ирядом других предприятий и орга­низаций.

Цель работы – повышение эффективныхпоказателей тракторныхдизелей

электронным управлениемтопливоподачи.

Для достиженияпоставленной целипредусматривалось решение следующихзадач:

–разработать целесообразные схемыэлектронно- управляемых топливоподающихсистем, причем применимые для тракторныхдизелей, находящихся как в производстве,так и в эксплуатации;

– создатьматематические модели процессатопливоподачи предложенныхтопливоподающих систем;

–теоретическими исследованиями сиспользованием разработанных моделейуточнить основные параметры важнейшихэлементов электронно- управляемыхтопливоподающих систем;

–разработать основы методики расчета ипроектирования отдельных элементов и в целомэлектронно- управляемых топливоподающихсистем;

–разработать алгоритмы ипрограммы, обеспечивающие работу ихэлектронных регуляторов;

– сиспользованием полученных данныхуточнить разработанные схемы и создатьопытные варианты электронно- управляемыхтопливоподающих систем;

– провестибезмоторные и моторные исследованияразработанных электронно- управляемыхтопливоподающих систем и на основе анализаих результатов дать рекомендации поприменению их в тракторных дизелях.

Научную новизнуосновных положений, выносимых назащиту, представляют:

–математические модели процессатопливоподачи электронно- управляемыхсистем;

–методики расчета и проектирования основныхузлов электронно-управляемых топливоподающихсистем иразработки необходимых для обеспечения их работыбазовыхскоростныххарактеристик, а также корректирования степени нечувствительности электронногорегулятора;

–алгоритмы и программы, обеспечивающиемикропроцессорное управлениетопливоподачей в соответствии с условиямиработы тракторных дизелей;

– способыповышения топливной экономичностидизелей, снабженных электронно-управляемыми топливоподающими системами;

–разработанные электронно-управляемые системытопливоподачи сгидрозапорными(патенты РФ №2201523 и № 2201524) и обычнымифорсунками (патенты РФ № 2258823 и № 2301903) иустройство для оценкинеравномерности подачи топлива (патент РФ № 2301910).

Практическаяценность заключается вполученных обширных теоретических иэкспериментальных данных по оптимизациипараметров топливоподачи систем сэлектронными регуляторами и в указанныхвыше предложениях, представляющих научнуюновизну.

Объект исследования– тракторные дизели.

Предметисследования – влияние параметров топливоподачи наэффективные показатели тракторных дизелейс электронными регуляторами.

Методы исследований идостоверность результатов. Вначале велся теоретический анализ. Затемего результаты проверялисьэкспериментами, проведен-

денными по обычным илимногофакторным планам.

Безмоторные испытанияпроводились на стендах длярегулировки дизельной

топливной аппаратурыКИ-22205-01УХЛ4.2-ГОСНИТИ и КИ-22210-УХЛ4-ГОСТ15150-69, а моторные – настендах КИ- 5527-ГОСНИТИ и DS-926v и на станции

испытания дизелейУфимского тепловозоремонтного завода.

Достоверностьрезультатов исследованийобеспечивалась использованием

при экспериментах кромемногоцилиндровых также и одно- идвухцилиндровых двигателей, исключающихвлияние числа цилиндров на анализируемыепоказатели, высокоточных стандартныхдатчиков и сертифицированных средствиспытаний и измерений с лицензионнымипрограммными обеспечениями.Регистрирующее оборудование было собранона базе IBM PC Pentium IV и крейтовой системы LTC.Результаты испытаний обрабатывались припомощи специализированных и лицензионныхпрограммных пакетовнаучно-производственного предприятия«Мера» и ОАО «Автоматизированные системы»(г. Москва).

Апробация работы. Основные результаты работыобсуждены и одобрены на региональных,межрегиональных и международных научно-технических конференциях: «Достижениянауки –агропромышленному производству» – Челябинск: ЧГАУ, 2001,2002 г.г.; «Улучшение эксплуатационныхпоказателей двигателей тракторов иавтомобилей» –СПб. – Пушкин:СПбГАУ, 2002 г.; «Проблемы экономичности иэксплуатации ДВС в АПК СНГ» – Саратов: СГАУ, 2002г.;«Проблемы разработки и внедренияпрогрессивной сельскохозяйственнойтехники и оборудования» – Уфа: БГАУ, 2002 – 2009 г.г.; «Улучшениеэнергетических и экологическихпоказателей автотракторной техники»– Уфа: БГАУ, 2007г.; «Современные проблемы транспорта»– Ульяновск:УГСХА, 2007 г.; «Механизация,техническое обслуживание и ремонтмашин» – Чебоксары: ЧГСХА, 2007 г.; «Проблемыэнергообеспечения предприятий АПК исельских территорий» – СПб. – Пушкин: СПбГАУ, 2008г.

Реализациярезультатов исследований.Они рекомендованы МСХ РБ с.х. ремонтнымпредприятиям для модернизации находящихсяв эксплуатации тракторных дизелей иприняты Уфимским тепловозоремонтнымзаводом для модернизации тепловозныхдвигателей в процессе их ремонта,гарантийным представительством ОАО«Ногинский завод топливной аппаратуры» поУральскому региону ООО «Башдизель» дляиспользования при разработкеперспективных топливных систем, амонография и учебное пособие, изданные сиспользованием результатов исследований,широко используются в учебномпроцессе Башкирского ГАУ и ряда другихаграрных вузов.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 47работ, в том числе монография, учебноепособие для студентов вузов, 9 статей вцентральных научных журналах, полученысвидетельство на регистрацию программыдля ЭВМ и 5 патентов Российской Федерации.

Структура и объемработы. Диссертациясостоит из двух томов. Том 1 включаетвведение, 5 глав, общие выводы,библиографический список и приложения(основной текст – 284 стр., 187 рисунков, 18 таблиц,библиографический список из 213наименований). Том 2 объемом 307 стр.состоит из шести приложений к диссертациии содержит программы для электронно-управляемых топливоподающих систем.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕРАБОТЫ

Во введении обоснована актуальностьработы, сформулированаее цель,указанынаучная новизна и практическаяценность.

В первой главе проанализировано влияние условийработы тракторных дизелей на показатели ихработы и сформулированы задачиисследования. При этом использованырезультаты собственных исследованийавтора и научно-исследовательских работАллилуева В.А., Астахова И.В., Баширова Р.М.,Болтинского В.Н., Габитова И.И., Грехова Л.В.,Голубкова Л.Н., Ефремова Б. Д., Иващенко Н.А.,Инсафуддинова С.З., Крутова В.И., КисловаВ.Г., Лышевского А.С., Маркова В.А, НиколаенкоА.В., Неговора А.В., Патрахальцева Н.Н.,Русинова Р.В., Сковородина В. Я.,Стефановского Б.С., Суркина В.И., ХачиянаА.С., Хомича А.З., Хватова В.А., Шкрабака В.С.,Эммиль М.В. и др.

Эффективностьвнедрения электронного управлениятопливоподачей определяется типомтопливоподающей системы.

Известные системы непосредственного действия приэлектронномуправлениипозволяют сравнительно просто обеспечитьуправление цикловой подачей. При регулированииопережения впрыска конструкция ихсущественно осложняется. Регулирование же давлениявпрыскивания при них представляет вообщесложную проблему.

У топливоподающихсистем аккумуляторного типа процессыподачи их НВД и впрыска топлива разделеныпо времени. Благодаря этому при нихоказывается ослабленной зависимостьпоказателей работы топливной системы отчастоты вращения и нагрузки двигателя и, врезультате, относительно просторегулируются все основные параметрытопливоподачи – цикловая подача, равномерностьтопливоподачи, опережение и давлениевпрыска топлива и др.

Практический интерес представляетто обстоятельство, что и усистем непосредственногодействия имеются определенныеаккумулирующие свойства.Разработка электронных регуляторов сучетом этого обстоятельства может существенно упростить и приних решение проблемы корректированияопережения и давления впрыска топливапо мере снижения частоты вращения инагрузки двигателя.

Решению этойпроблемы в определенной мере можетспособствовать и впрыск увеличеннойцикловой подачи топлива и на режимах малыхнагрузок, например, регулируя режимыработы двигателя путем отключенияцилиндров. Однако такое регулирование покаеще изучено совершенно недостаточно,особенно применительно к тракторнымдизелям.

В любом случаеприменительно к тракторным дизелямбольшой практический интереспредставляют топливные системы,оборудованные регуляторами электронноготипа. Аппаратура топливоподачи может бытьпри этом как аккумуляторного типа, так инепосредственного действия.

Во второй главе дан теоретическийанализ электронно- управляемых топливныхсистем.

При этом учтено, чторегулирование параметров топливоподачиперспективной микропроцессорной техникой,спроектированной для условий работытракторных дизелей, в значительной степенирасширяет функциональные возможностисистем топливоподачи.

Информационная модельтракторного дизеля смикропроцессорным управлениемпредставлена на рисунке 1.

Оптимальные значенияуправляемых параметров топливоподачи (х1, х2,…,

хz) должны обеспечиваться,естественно, исходя из требуемыхоптимальных значений выходных параметровдвигателя (у1,у2,…, уj) и возмущающегофактора –нагрузки на двигатель N. В соответствии с этим,микропроцессорный контроллер долженформировать импульсы на входахисполнительных механизмов ИМ1,ИМ2, …, ИМc с тем, чтобы онивырабатывали усилия F1, F2, …,Fc, обеспечивающие соответствующиережиму работы положения исполнительныхмеханизмов аппаратуры топливоподачи,например, рейки НВД, золотника идр.

Рисунок 1 – Информационная модель-3">
Рисунок 1 – Информационная модель тракторногодизеля с микропроцессорной системой управлениятопливоподачей: I и II– регулятори аппаратура топливоподачи; III – микропроцессорныйконтроллер

Система уравнений,описывающая связь сигналов между входом вдвигательи

выходом из него, с учетом нагрузки надвигатель может бытьзаписана ввиде:

х1 =f1(N,y1, y2,…, yj); х2 = f2(N, y1,y2,…, yj); … хz = fz(N, y1,y2,…, yj).
(1)

При j+1входах и cвыходах микропроцессорногоконтроллера формируемые им импульсымогут описыватьсясистемой уравнений:

U1 =f1(N,y1, y2,…, yj); U2 = f2(N,y1, y2,…, yj); … Uc = fc(N,y1, y2,…, yj).
(2)

Возможное числоразличных сочетаний параметров, входящих всистему 2, определяется при этом повыражению:

L = р1j+1 + р2j+1 + … + рcj+1,(3)

где р – число уровнейуправляемых параметров.

Для упрощенияцелесообразно рассматривать лишьосновные наиболее существенныепараметры модели. Таковыми являются изчисла параметров управляемых – цикловая подачаqц и суммарная (межсекционная имежцикловая) степень неравномерноститопливоподачи, опережение и давление впрыскаРв, число работающих цилиндров i и количество подачтоплива m;выходных –удельный эффективный расход топливаgе и частота вращения коленчатого валаn;возмущающих – нагрузка N.

В соответствии с этиммогут выделяться системы аккумуляторноготипа и непосредственного действия, причемкаждая из них может отличаться методамирегулирования режимов работы двигателя– воздействиемна цикловую подачу, изменением давленияначала впрыска, выключением частицилиндров, пропуском отдельных подач идр.

Как видно, тракторныйдизель представляет весьма сложнуюсистему, составные элементы которойвзаимно влияют друг на друга. В такихусловиях оптимальная система сэлектронным регулированием может бытьразработана лишь в случае приспособления,с одной стороны, системы топливоподачи кэлектронному регулятору (подбором методоврегулирования параметрами топливоподачи)и, с другой, приспособления электронногорегулятора к самой системе топливоподачи(выбором исполнительного механизма иразработкой соответствующих алгоритма ипрограммы управлениятопливоподачей).

Системы с электроннымрегулированием могут бытьизображены по схемам

рисунка 2. Их электронныйрегуляторпредставляет исполнительныймеханизм,

управляемый заложенной в память микропроцессорногоконтроллера программой.

В зависимости отпринятого принципа действия электронныхрегуляторов регулирование можетосуществляться непрерывно, дискретно иликомбинированно (рисунок 2).

При аккумуляторномвпрыске (рисунок 2, в) параметрытопливоподачи мало зависятот режимов работы двигателя и к тому жемогут регулироватьсясравнительнопросто; давление впрыска–воздействием на подачу НВД, опережение ивеличинаподачи – намомент и продолжительность соединенияаккумулятора с форсункой.

а) Рисунок 2 -10"> в)

б)

Рисунок 2 – Функциональные схемы -11"> Рисунок 2 – Функциональные схемы электронно-управляемых топливоподающих системнепосредственного действия сиспол- нительнымимеханизмами (ИМ) с непрерыв-

ным (НР) (а)и дискретным (ДР) (б)регулированиями иаккумуляторного типа (в): h1и h2 – ходы приводаисполнительных механизмов; qцн– цикловая подача НВД;

и – длительность управляющего импульса; АД – аккумулятордавления

При аппаратурахтопливоподачи непосредственногодействия параметрыто-

пливоподачи в намногобольшей степени зависят от режима работыдвигателя. Регулирование ихупрощается при усилении их аккумулирующихсвойств ирегулировании режимаработы двигателя последовательным отключением цилиндров.

Степень аккумулирующихсвойств систем непосредственногодействия, как и аккумуляторного типа, можетоцениваться коэффициентомаккумулируемости К, показывающим восколько раз объем аккумулированноготоплива превышает цикловую подачу.

Их коэффициентаккумулируемости можно записать в видесуммы трехчленов, соответствующих объемамтоплива, аккумулированным за счетсжимаемости топлива ЛВД (первый член),расширяемости ЛВД (второй) и гибкостипривода плунжера НВД (третий):

. (4)

Здесь а0=9,825108;а1=10,497 и а2=0,910-10– коэффициенты,соответствующие температуре 20 оС и плотноститоплива 835 кг/м3; V– объем ЛВД,мм3; dп– диаметрплунжера, мм; Сп – жесткостьпривода плунжера, Н/мм ; Рв.max– максимальноедавление впрыска, МПа; qц – цикловая подача,мм3.

Рисунок 3– Расчетные зависимости коэффициента К от давлениятоплива и объема ЛВД при qц= 60 мм3 / цикл; dп= 0,01м; Сп= 2,010 4 Н/мм

Для большинстватопливоподающих систем тракторныхдизелей с аппаратурой типа BOSСH V 6см3; dп 0,01м; Сп 2,0104 Н/мм; qц 60 – 120мм3/цикл иРв.max доходит до 130 МПа.

Результаты расчетов повыражению(4), приведенные на рисунке3, показывают, что при встречающихся на практике размерахдеталей ЛВД и относительно жестком приводе плунжера коэффициентаккумулируемости зависит восновном от сжимаемости топлива, т.е. в конечномсчете, от его давления и объема ЛВД.

При этом объемаккумулированного в ЛВД топливаоказывается вполне достаточным длявпрыска реальных величин цикловыхподач.

Резко усилить аккумулирующиесвойства топливной системы можно, конечно,повышением гибкости привода(проектированием привода плунжера поаналогии с приводом насоса ГансЭндрассик).

В целом невозможнопровести четкую грань между системаминепосредственного действия иаккумуляторного типа. Системынепосредственного действия болееправильно называть системамикомбинированного типа.Усилив их аккумулирующие свойства можно такжесравнительно просто регулировать какцикловую подачу, так иопережение идавлениевпрыска топлива.

Эффективностьпоследовательного отключенияцилиндров можно оце-

нить следующимобразом.

Если допустить, что умногоцилиндрового двигателя счислом цилиндров i и числом выключенных цилиндровz мощностииндикаторныеи механическихпотерь по цилиндрамодинаковы, а некоторое снижение(сохранение) мощности механических потерьу выключенных цилиндров (из-за исключениявозрастания давления в надпоршневомпространстве при сгорании топлива) учестькоэффициентом kн, то на основеизвестных выражений можно получить иследующее выражение эффективногок.п.д.:

, (5)

где – процент цилиндров, продолжающихработать.

Из этого выраженияследует, что с уменьшением нагрузки(увеличением числа выключенных цилиндровz)и снижением механическогок.п.д. м эффективностьработы двигателя с последовательнымотключением цилиндров снижается.Увеличить эффективный к.п.д. можноснижением величины kн, т.е. механическихпотерь на трение у выключенных цилиндров,насосные ходы поршня, теплоотвод в системуохлаждения (в процессе сжатия) и др.

Широкие перспективыдля снижения этих механических потерьэнергии открываются при переходе нарегулирование пропускомподач топлива.

Обеспечение «желаемых»скоростных характеристикостается проблемой и при электронномуправлении топливоподачей. Эта проблемадолжна решаться с учетом того, что числопредшествующих пропускаемой подачереализуемых подач (m) определяется частотой вращениявала двигателя (n) и нагрузкой от потребителя (N):

m =f (n, N). (6)

В качестве режимов, накоторых будут реализовываться 100% подач,можно

выбрать режимы,соответствующие максимальному крутящемумоменту (первый вариант) и номинальнойчастоте вращения (второй) (рисунок 4).

Рисунок 4 -22">
Рисунок 4 –Скоростныехарактеристики топливоподающих систем(штриховые кривые) и регуляторнаяхарактеристика «желаемого» вида(сплошная): n иqц –частота вращения ицикловая подача; индексы вобозначенияхсоответствуют режимам пуска (n), рассматриваемыхчастот вращения (i),максимального крутящего момента (м.к), номинальному (н) и выключению подачи (в) Регуляторнаяхарактеристика до-

лжна соответствовать«желаемой». При этом корректорныеветви характеристик

рекомендуетсяформировать на основескоростных характеристик qцс1(первый

вариант) или qцс2(второй) (рисунок 4).

При первомвариантедвигатель будетработать пропуском подачдискретно

как на регуляторной,так и корректорной ветвях, автором – нарегуляторной ветви будет работатьпропуском подач дискретно, а накорректорной – воздействием на величину цикловой подачинепрерывноили дискретно.

На любых частотахвращения ni число miреализованных очередных подач должно бытьтаким, чтобы каждая убавленная на величинуqц.i подача позволиласобрать одну пропущенную:

. (7)

Порядковый номерпропускаемой подачи будет, вполнеочевидно, на единицу больше (mi+1), ачисло пропускаемых подач в процентахсоставит:

(8)

На основе выражения (7)можно и для случая регулирования пропускомподач получить выражение для оценкиэффективногок.п.д.:

.(9)

Из него следует, что чем больше реальнаяскоростная характеристика приближается кхарактеристике «желаемого» вида (т.е., чем выше разница qц.с.i– qц.к.i ибольше mi), тем вышеоказывается эффективныйк.п.д. двигателя. Это объясняется снижением числа пропускаемых подач (холостых ходов поршней).

Для тракторных дизелейособое значение имеет обеспечение«желаемых» скоростных характеристик наоснове их реальных характеристик.

У топливных системсовременных двигателей реальные и«желаемые» характеристики таковы, что для участкаnмк –nн могут быть описаны уравнениямипарабол:

qц.с.i=а2пi2+b2 ni+с2; qц.к.i=а1пi2+b1ni+c1,
(10) (11)

где ni – текущее значениечастоты вращения;

а1,а2, b1, b2,c1и c2 –постоянные величины, а индексыс ик соответствуютскоростной и корректорной ветвямхарактеристик.

На участке nн– nв онипредставляют почти прямые линии:

qц.с.i=а4 ni+ b4; qц.р.i= а3 ni+b3.
(12) (13)

На основе выражений 7 и 8получаем:

;(14) ; (15) ; (16) ; (17)

– для участка nмк – nн– для участкаnн – nв

;(18) .(19)

На основе рассмотреннойметодики можно найти значения m, к и е для лю-

бого конкретногодвигателя. Так, для двигателя Д-21А1:

;(20) ; (23)
; (21) ; (24)
;(22) .(25)

Текущий «номер»,пропускаемый электроннымрегулятором подачи, рассчитанный с помощью выражения(21) или (24),является не целымчислом. Электронный жерегулятор может работатьтолько с целыми (округленными) числами. Поэтому полученнуюрасчетным путем текущую цифру кiприходится округлять, т.е.принять ki =round(ki).Из-за этогопоявляется статическая ошибкарегулирования.

Статическую ошибкурегулированиярекомендуется устранять, используяинтегральный закон регулирования.

Текущую ошибкурегулирования можно найти повыражению:

i = ki – round(ki) (26)

и добавить к ней ошибкупредыдущего цикла i = i +i-1.

Если iнаберет целую часть (int(i) 1), то номер текущейпропускаемой подачи нужно снизить на единицу, т.е.принятьround(ki)– 1. Остатокот i –int(i) следует добавить к ошибке следующегоцикла: i+1 =i+1 + i и т.д.

При таком интегральномзаконе регулирования ошибка полностьюкомпенсируется, но, конечно, снекоторым запаздыванием,т.е. появляется «зона нечувствительности», в которойрегулятор не реагирует на изменениечастоты вращения:

, (27)

где р2,р1 и рср–максимальная, минимальная и средняяугловые скорости в пределах «зонынечувствительности».

Расчеты показывают, что«зона нечувствительности» окажетсятем уже, чем меньше будетразница между реальной и«желаемыми» скоростными характеристиками (рисунок 5).

Так, в случае 100% подачина режиме максимального крутящегомомента и характеристики q/цс1 (рисунок 5, а), «степеньнечувствительности» дойдет до 5,2%, а приq///цс1 – не будет превышать3,9%. В случае, когда характеристика q/цс2 и 100% подачареализовывается на номинальномрежиме (рисунок 5, б), «степеньнечувствительности» не превышает 3,8%, а приq///цс2 – 2,4%.

Расчеты сиспользованием выше полученныхвыражений показывают, что

при работе по первомуварианту на корректорной ветви сувеличением частоты вращения реализуемаяцикловая подача будет превышать цикловуюподачу по «желаемой» характеристике,например, на режиме ni на величину qц..i.,причем на номинальном режиме этопревышение может достичь 20% и двигательбудет работать с соответствующимпониженным коэффициентомизбытка воздуха (порядка 1,3вместо 1,5), а по второму варианту– начастотах вращения, меньших

номинальных, наоборот,с большим коэффициентом избыткавоздуха.

Рисунок 5 – Варианты -40">
Рисунок 5 – Варианты скоростных характеристик (qцс),внешних характеристик «желаемого» вида (qцк) срегуляторной ветвью (qцр) и зависимостиномера пропускаемой подачи (к) и «степени нечувствительностирегулятора»() от частотывращения кулачкового валанасоса НД-21/2 при работе на «корректорной» ирегуляторнойветвях по первому варианту(а) и второму (б); заштрихованнаязона – однасекция выключена полностью, а во второйпропускаютсяпоследова- тельно две и более подач Отсюда следует, что приобоих вариантах по мере увеличениячастотывращения следует корректироватьвеличинуреализуемой цикловой подачи топлива – уменьшать (первыйслучай) илиувеличивать (второй – до регуляторнойветви).

Для исключенияуказанного нежелательного изменениякоэффициента избытка воздуха, рекомендуетсяк увеличитьна единицу, а у реализуемых подач снизить величинуцикловой подачи до требуемой для данногонагрузочного режима.

На рисунке 6 представленграфик условных реализуемых цикловыхподач qцу (сплошные столбики)и пропускаемых (штриховые) для случаевработы без увеличения к и с его увеличениемна единицу (к + 1)и последующей коррекцией цикловых подач навеличину qц.

При этом текущеезначение откорректированной цикловойподачи можно определить повыражению:

Рисунок 6 – Условный -42"> Рисунок 6 – Условный графикреализуемых (сплошные столбики) ипропускаемых (штриховые) цикловых подач

, (28)

где round(ki)– текущееокругленное увеличением на единицу«номера» пропускаемой подачи.

Дляопределения этих откорректированных величин цикловыхподач разработана программа ДВС-2008 (свидетельствоо государственнойрегистрации программы для ЭВМ №2008612426)(приложение VIтома IIдиссертации).

На рисунках 7 и 8 представленыалгоритм этойпрограммы и результаты расчетов на примеретракторного дизеля Д-21А1.

Рисунок 7 – Алгоритм -44">
Рисунок 7 – Алгоритм программырасчета откорректированныхвеличин цикловых подач

Как видно, в случаеработы двигателя по внешнейхарактеристике с округленным к появляютсязаштрихованные участки, на которыхцикловые подачи оказываютсянедостаточными по величине дляконкретного нагрузочного режима.Восполнить эти подачи невозможно, т.к. онивыходят за пределы скоростнойхарактеристики qцс. Эта проблемарешена именно увеличением к на единицу (к+1). При этомкорректируемая подача qцoоказалась уже ниже, чем qцс инагрузка N2 изменялась плавно дополного выключения подачи.

Рисунок 8 –Зависимости порядковых номеров следующих зареализуемыми подачами пропускаемыхочередных подач к, цикловых подач qц истепени нечувствительности регулятора от частоты вращения кулачковоговала nк: индексы 1 и 2 соответствуют случаямк и к+1; заштрихованныезоны – неподдающиеся дляреа- лизациицикловые подачи Характеристики qIц.р на частичных режимах(рисунок 4)могут бытьопределены по текущему значению положенияимитаторарычага управления Ri с учетом

шага изменениячастоты вращения:

,(29)

где nв и nвmin– частотавращения полного выключения подач примаксимальном и минимальном значенияхположения имитатора рычага управленияRmax и Rmin.

Координатыхарактеристики qц.р проще определять,проводя вспомогательную линию (штрих-пунктирную на рисунке 4),параллельную оси абсцисс на высотеqц.мк и на режимах частичных нагрузок,каждый раз продолжая характеристикуqц.р до пересечения с этой штрих-пунктирной линией (точки 1).

Тогда начальныекоординаты частичной характеристикиqIц.р при Ri (вточке

2) будут: qц.мк иnр1i, где nр1i = n1 – n (100– Ri). Приэтом конечные координаты (в точке 2I) будутсоответственно равны: 0 и nр2i,где nр2i = nв– n (100 –Ri).

Далее для ni следует определить qц.рi иqц.кi.

Необходимая дляопределения текущих значений miцикловая подача при Ri < Rmaxнайдется из условий:

(30)

Систему топливоподачи,способную обеспечить регулированиетопливоподачи рассмотренными способамицелесообразно снабдить электроннымрегулятором с исполнительным механизмомдискретного типа, позволяющимвоздействовать на топливоподачу каждойсекции насоса высокого давления отдельнои, в результате, свести к минимумумежсекционную и межцикловуюнеравномерности топливоподачи и, к томуже, сравнительно просторегулировать режимы ра-

боты двигателяпропуском подач топлива.

Исполнительныемеханизмы с дискретным регулированиемтопливоподачи зарубежнымифирмами обычно выполняется в видедорогостоящего электронно- управляемогоперепускного клапана (для систем дизелей1KZ-TE и 2L-TE фирмы Denso клапан реализуетсяв настоящее время почти за 4,5 тыс.рублей).

Большое практическоезначение имеет упрощение конструкцииперепускного клапана, а такжеиспользование одного клапана дляобслуживания нескольких цилиндровдвигателя путем, например, использованиянасосов распределительного типа.

Наиболее простаяконструкция достигается при кольцевомклапане (рисунок 9). Здесь топливо,подводимое по каналу 1, приподнимает кольцо6 на величину h1 и проходит вовнутриклапанную полость 7. Свободныйконец кольца при этом перемещаетсяна величину h1, но не закрываетотверстие канала управления 4.

Рисунок 9 -48"> Рисунок 9 –Экспериментальныезависимостикоэффициента управляемости KУкольцевого клапана от зазора междуэлектромагнитом и внутреннейповерхностьюклапана S (впритянутом к электромагниту положении) приклапанах массой: – 4г.; – 5г. и – 7г;I – зонаповышенного проявленияэлектромагнитного “залипания”; 1 – нагнетательныйканал; 2 –электромагнит; 3 – штифт; 4 – канал управления; 5 – шпонка; 6 – кольцо; 7 – внутриклапанная полость

При подаче тока наобмотку электромагнита 2 кольцо 6дополнительно притягивается кэлектромагниту на величину h2, а егосвободный конец, перемещаясьдополнительно на величину h2, закрывает каналуправления 4, разъединяя его отвнутриклапанной полости 7. Общий ходсвободного конца клапана при этом составит (h1 +h2). При необходимости увеличенияэтого хода рекомендуется использоватьмноговитковое винтовое кольцо с числомвитков (вэтом случае общий ход составит (h1+h2).

При обесточиванииобмотки электромагнита 2 кольцо 6возвращается (за счет силы своейупругости) в исходное положение и, открываяотверстие канала управления 4, соединяетканал управления с ЛВД.

Вполне работоспособныйкольцевой клапан был сконструирован смассой подвижных деталей 4 г (призолотниковом она составила 18 г, т.е. было в4,5 раза больше).

Кольцевой клапанэкспериментально исследовался сиспользованием секции НВД 4УТНМ.

Было выявлено, что принебольшой притирке кольца к гнезду клапанпо плотности не уступает клапанамгрибкового типа; давление 20 МПа,созданное в

ЛВД, и в том и другомслучае сохранялось в течение 28 часов иболее.

Качество работыкольцевого клапана, как и любого другого,предлагается оценивать коэффициентомуправляемости, представляющим собойотношение длительности подачи управляющего импульса кобщей продолжительности перемещенияисполнительного механизма.

При кольцевом клапанеобщая продолжительность нахождения кольцав отошедшем от управляющего отверстияположении составила 3,9 мс и превышаладлительность подводимого к обмоткеэлектромагнита импульса на 2,1 мс, т.е.коэффициент управляемости составил Ку=0,46.

Такая сравнительнонизкая управляемость во многомобъяснялась залипанием кольца кэлектромагниту, обусловленным гидравлическими и(или) магнитными явлениями, массой кольца исилами трения свободного конца кольца окорпус.

Для устранениязалипания был введен упор (рисунок 9), выполненныйв виде шпонки 5,ограничивающей ход свободного концакольца и, тем самым, препятствующейприкосновению кольца к поверхностиэлектромагнита.

Из рисунка 9 следует, что примассе кольца 7 г обеспечениегарантированного зазора величинойпорядка 0,2 мм повысилоуправляемость кольцевого клапана с0,46 до 0,63 (на 26,9%), а уменьшение массы кольцаот 7 до 4 г –до 0,7 (еще на 8%).

С учетом результатовисследований были разработаны электронно-управляемые системы с насосами рядным ираспределительного типа.

Системас рядным насосом изображена на рисунке 10.

Рисунок 10 – Схема системы -52">

Рисунок 10 – Схема системы сэлектронным управлением топливоподачи: 1– игла; 2– форсунка; 3–перепускной клапан ; 4 и 5 – пружины; 6 и 8–топливопроводы ; 7 и 11 – над- и подыгольныеполости; 9 –полость; 10, 14 и 18 – каналы; 12 и 13 – плунжер и втулка; 15– разрезноекольцо; 16 –вытеснитель; 17 – магнитопровод; 19 – обмотка; P, V, с и f – соответственнодавление, объем, скорость и сечение;индексы т,нп, п, пл, ф, с, вс, рад, к, кусоответствуют топливопроводу, над -и подыгольным полостям, плунжеру,форсунке, соплам, впускной полости,радиальному, кольцу и каналу управления

Здесь подвижный конецкольца управляет моментами разъединения исоединения надыгольной 7 и подыгольной 11полостями иглы распылителя 1; при подачетока к обмотке 19 электромагнита закрываетотверстие канала 18, а при прекращенииподачи –открывает.

При такомпринципе работы опережение впрыска ицикловая подача могут регулироватьсясоответственно моментом ипродолжительностью подачи тока к обмотке 19электромагнита (при работе по предложеннойспециальной программе управления,представленной в приложении I тома IIдиссертации).Давление впрыска топлива возрастает суменьшением опережения закрытия каналауправления 18 подвижным концом кольца 15. Ономожет регулироваться и воздействием назатяг пружины 4 перепускного клапана 3(например, через специальнопредусмотренный для этогоэлектромагнит).

Математическая модельэтой системы была разработана на основеметодики гидродинамического расчета И.В.Астахова, откорректированной с учетомособенностей системы.

Система уравнений,описывающая процесс в насосе, состояла изуравнений объемного баланса топлива идинамического равновесия кольцевогоклапана:


(31)

Процесс в форсункеописывался системой уравненийобъемного баланса

топлива и динамическогоравновесия иглы и движущихся с нейдеталей:


(32)

В этих соотношениях:f – сечение, м2; P – давление, МПа;с – скорость, м/с; V – объем, м3; Q – расход топлива,м3/с; и n – угол поворота и частота вращениякулачкового вала насоса, град. и мин-1соответственно; –коэффициент сжимаемости топлива,МПа-1; М – массаподвижных деталей, кг; у – утечкитоплива

через зазоры междуплунжером и втулкой, м3/с; – ступенчатаяфункция.

Индексы вобозначениях соответствуют полостям идеталям системы топливоподачи, указаннымна рисунке 10.

Расчетныеданные повлиянию объема ЛВД и частоты вращения кулачкового вала на цикловуюподачу,полученные с использованием предложенноймоделипредставлены на рисунке 11.

Рисунок 11 – Влияние V и -67">
Рисунок 11 – Влияние V и nК на qцпри L = 500 мм и Рз = 17,5 МПа

Как видно,увеличение внутреннего объема ЛВДповышало цикловую подачу иположительно влияло на скоростныехарактеристики системы топливоподачи, т.е.действительно приближало ее каккумуляторным системам.

Существенное влияниеоказывалзатяг перепускного клапана 3. По мере ееувеличения (при диаметре канала управления0,2мм) цикловая подача возрастала; при Ркл=5,0 МПа она достигала своего максимума 133мм3.

Такая закономерностьобъясняется возрастаниемсопротивления стравливанию топлива сполости кольцевого клапана (в случае,когда электромагнит клапана обесточен)через перепускной клапан.

Приповышении затяжки пружины перепускногоклапана с 2 до 6 МПа давление у топливоподводящего штуцера вподыгольную полость повышалось почти в 2раза (с 30 до 60 МПа), а коэффициент аккумулируемостиК возрастал с 2,3 до3,9.

Система с насосомраспределительного типапредставлена на рисунке12. Насос выполнен сиспользованием золотникового клапана.Не исключается ииспользование здесь как кольцевого, так идвухзатворного клапана фирмы Denso.

В соответствии срисунком 12 золотниковый клапан управляетотсечкой подачи плунжера.

Для обеспеченияподачи топлива к форсункена обмотку электромагнита 7 подается ток.При этом якорь 9 притягивается кэлектромагниту и, преодолевая усилие пружины 5,перемещает золотник 6 и перекрывает канал 4(так, как показано на схеме Б рисунка 12). Нагнетаемое впоследующем плунжером топливо проходит(через распределительный паз 11 плунжера2, нагнетательный канал10) кфорсунке и

впрыскивается вцилиндр двигателя.

В случае, если ток кэлектромагниту 7 не подается, то золотник 6остается в

исходном положении, атопливо, нагнетаемоеплунжером, через канал 4 направляется влинию низкого давления (ЛНД) (подачапропускается).

По несколько инойсхеме будет выполняться этотзолотниковый исполнительный механизмдля случая аккумуляторных систем; канал 4следует соединять с аккумулятором, азолотник 6 выполнять с распределительнымпазом с тем, чтобы он совершаявращательное движение, поочередносоединял форсунки с аккумулятором.


Рисунок 12 – Система -68">

Рисунок 12 – Система сраспределительным насосом и золотниковымисполнительным механизмом: 1, 3, 4, 10, 12 – осевой, впускной,перепускной, нагнетательный и радиальныйканалы; 2 –плунжер-распределитель; 5 – пружина; 6 – золотник; 7–электромагнит; 8 – регулировочный винт; 9 – якорь; 11 – радиальный паз;А – полость; х и tхз– ход ипродолжительность перемещения золотника;R – усилие назолотник от давления топлива в канале 4 Здесь один клапан можетобслуживать несколько цилиндровдвигателя. С цельюопределения числа фор-

сунок, могущих обслуживаться однимклапаном была разработанамодель рабочего процесса этойсистемы.

Условные графикизависимости управляющих импульсовU,перемещений

золотника х и плунжера h от времени t при работе по схемерисунка 12 представлены на рисунке 13.

Рисунок 13 –Условные графики-69"> Рисунок 13 –Условные графики зависимостиуправляющих импульсов U, перемещенийзолотника хи плунжера hот времени t:индексы з,о, зс соответствуютзакрытию, открытию и нахождениюзолотника при закрытом состоянии канала4; с – опережению подачи в электромагнитуправляющего импульса;п, н, вни а – полному ходу, нагнетанияплунжера НВД, выстою его в НМТ и активному ходу;от – открытомусостоянию впускного окна; ф,у и о –импульсам форсирующему, удерживающему и обратнойполярности;1, 2 и 3 – значениямперемещенийзолотника на I, II иIII этапах;хз и вз –полному ходу золотника и нахождению его вкрайнем правом поло- жении Продолжительностьперемещенийзолотника tхз больше, чемпродолжительность подачиуправляюще-

го импульса tи. Чем большеэта разница,тем ниже управляемость золотника.

В системахнепосредственного действия числофорсунок (цилиндров) дви-

гателя, могущихобслуживаться одним клапаном с учетомКу составит:

(33)

В аккумуляторныхсистемах величина tвз =0. Поэтому эточисло намного выше.

Из этих выраженийследует, что чем выше Ку, т.е. ниже tи,tз, tзс и tо, тембольшее число форсунок можетобслуживаться одним перепускным клапаном.Вполне очевидно, при системахнепосредственного действия это числоможно увеличить и сокращением общейпродолжительности впрыска топлива.

Для анализа величиныtхз была разработана математическая модель процессаработы перепускного устройства. При этомзолотник вместе с перемещающимися заодно сним деталямирассматривался в видеколебательной системы, а процесс егодвижения –состоящим из выделенных на рисунке 13 трех этапов(I, II и III).

Система уравнений,описывающая перемещение золотника на этихэтапах, была получена в следующемвиде:


(34)

Здесь Fэ– усилиеэлектромагнита; Сп ихо –жесткость и предварительный затяг пружины;m –суммарная масса подвижныхдеталей;kтр –коэффи-

циент трениязолотника; tз, tзс и tо– значения промежутков времени, соответствующих I, II и III этапам.

Система уравнений (34) неимеет аналитического решения. Поэтомурешалась численным методом.

Предварительно изконструктивных соображений были принятыосновные размеры золотникового клапана(диаметр и длина золотникаd1=0,009 м и l=0,01 м; зазор между золотником иего втулкой =0,000002 м; жесткость ипредварительный затяг пружины Сп =940 Н/м и хо=0,002 м) испроектирован якорь электромагнита.При этом общаямасса подвижных деталей составила m=0,01824 кг.

Для принятыхсоотношений на рисунке 14представлен полученный сиспользованием системы уравнений (34)график перемещений золотника взависимостиот времени после начала подъема плунжеракулачком насоса (сплошнаякривая).

Как видно, колебаниязолотника не выявились. Это результаттого, что уси-

Рисунок 14 – Расчетные зависимости перемещения золотника отвремени дляслучая nк=1020 мин-1 приучете сил трения (сплошная кривая) ибез их учета (штрихпунктирная)

лия на золотник состороны пружины после упора якоря наэлектромагнит оказались больше егоинерционныхусилий. С учетом этого из систем уравнений(34) вообщеможно исключить величину х2.

Общаяпродолжительность перемещения золотника инахожденияего на упоре при открытом состоянииканала 4 составила 11,5 мс (70,38 г.п.к.в.н.), а коэффициентуправляемости равнялся Ку = 0,83. При nк =1020 мин-1 одинзолотник мог обслуживать в случае системнепосредственного действия 2 цилиндра двигателя(360:70,382),а аккумуляторного типа – 5.

Анализсистемы уравнений (34) позволилвыяснить, что на управляемость золотникасущественное влияние оказываютдействующие на золотник силы трения и масса подвижныхдеталей золотникового клапана.

Если пренебречь трением(kтр=0), представленная выше системауравнений принимает более простойвид:

; ;. (35)

Продолжительностьtхз перемещениязолотника, определенная посистеме уравнений (35), была меньше, чем поуравнениям (34) на 1,7 мс и составила 9,8 мс(рисунок 14) и, соответственно,получилось, что один золотник можетобслуживать 3 цилиндра двигателя. Снижаясилы трения и усилие пружины можноприближаться к этому числу или превыситьего.

Силы трения снижаютсяпри использованиигидравлически уравновешенно-

гозолотника, вчастности, при подведениитоплива к нему через,например, два противоположнорасположенных канала,сокращении хода золотника (выполнением выходных отверстий в виде паза) и др.

Массу подвижныхдеталей золотниковогоклапана можно снизить, выполняя золотникполым и рационализируяконструкцию самого клапана.

Управляемость клапанаможно повысить и сокращаявеличины tз (увеличением,например, подводимого к обмоткенапряжения от удерживающего Uу=0,5В (12В – прииспользовании широтно-импульсноймодуляции) до форсирующего Uф) иtо –импульса обратной полярности Uо (см.штриховые линии графика напряженийрисунка 13). При Uф=50В получился Ку=0,85.

УвеличениюКу способствует и использованиегидроусилителей (например, как вдвухзатворных клапанах фирмы Denso).

Алгоритмы и программы для микропроцессорногонепрерывного и дискретногоуправления топливоподачей предложенных систем для тракторных дизелей представлены нарисунке 15и приведеныв приложениях II-Vтома IIдиссертации. За основу при этом былиприняты тракторные дизели 1Ч12,5/14, 2Ч10,5/12 и 4Ч10,5/12.

Дискретное управлениеобеспечивается модулем 1 с 8-ми разрядныммикроконтроллером mega128быстродействием 16 MIPS (16 миллионов операций в секунду).

Для непрерывногоуправления величиной подаваемого топливапредусмотрен модуль 2 смикроконтроллером mega8 быстродействием 8 MIPS(при кварцевой стабилизации частоты на 16МГц быстродействие его доходит до 16 MIPS).Обмен информацией между модулями 1 и 2обеспечивается по последовательномупериферийному интерфейсу SPI.

В случае необходимостиконтроля дополнительных параметров(например, давление и температуранадувочного воздуха и т.д.) в модуле 1(электронного регулятора) может бытьиспользован микроконтроллер более высокойразрядности (16 или 32) и быстродействия (выше16 MIPS).

В третьей главе приведеныконструкции топливных систем,спроектированных с использованиемрезультатов представленного вышетеоретического анализа.

Система сгидрозапорной форсункой и клапаномкольцевого типа былавыполнена посхеме рисунка 10 и собрана с использованиемтопливного насоса 4УТНМ (его одной секции) иодинаковых по длине топливопроводоввысокого давления длиной (500мм),соединяющих над- и подыгольные полостигидрозапорной форсунки с НВД.

Система срегулированием режимов работы двигателяпропуском подач быласобрана в 2-х вариантах – на базераспределительного и рядногонасосов.

В обоих вариантах былипредусмотрены сменные электронно-управляемыеисполнительныемеханизмы с золотниковым, кольцевыми двухзатворным (фирмы Denso) клапанами. Для повышения точностирегулирования топливоподачи призолотниковом клапане был предусмотренисполнительный механизм с шаговым электродвигателем.Требуемая точность регулированиятопливоподачи (бездополнительнойкорректировки) достигалась использованиемдвухзатворного клапана.

Рисунок 15 – Алгоритм -82"> Рисунок 15 – Алгоритм программыуправления топливоподачей воздействием начисло пропускаемых подач дискретно ивеличину подаваемого топлива непрерывнолибо дискретно

В четвертойглаве приведены результатыэкспериментальных исследований.

На рисунке 16 изображеныфайлограммы процесса топливоподачисистемы с гидрозапорной форсункой причастоте вращения кулачкового вала 800мин.

Как следует из них,момент подачи управляющего импульсадействительно определял опережениевпрыска топлива (). Так, при его подаче беззапаздывания относительно отметкиначала отсчета (т.е. при t=0) опережениевпрыска составило 1,6 мс (7,7 град.п.к.в.), апри запаздывании на 0,6 мс – 2,1 мс (10,1град.п.к.в.). С запаздыванием подачимаксимальное давлениевпрыска возрастало с 30 до 35 МПа, т.е. на 0,5МПа/ град. Эту величину можно былорегулировать за счет объема ЛВД.

Рисунок 16 – -83">
Рисунок 16 – Файлограммыпроцесса топливоподачи при подачахуправляющего импульса с запаздыванием(t)относительно метки начала отсчета на 0,6 мс(а) и без него(t=0) (б и в): – продолжительностьвпрыска; hи – ход иглы; Р1нпи Р1п – давления утопливоподводящихштуцеров
в над – и подыгольныеполости

Рисунок 17 –Зависимость -84">


Рисунок 17 –Зависимость суммарнойподачинасоса (),цикловой подачи (qц) ирасхода топлива на управление (Gупр) отпродолжительности управля- ющего импульса ()

На рисунке 17 приведенызависимости цикловой подачи (qц),расхода на управление (Gупр) иподачи насоса () от продолжительности управляющегоимпульса ()(при nк=800 мин).

Как видно,длительность управляющего импульса действительноопределялацикловую подачу топлива. Ее можно былорегулировать (изменяя расход науправление) в пределах 16…150 мм3.

На номинальном режимецикловая подача составила 60 мм3, а на управлениезатрачивалось 130 мм3. Из-за затрат топлива науправление мощность приводаэкспериментальной системы оказалась на 3,4%выше, чем у серийной.

Сравнительныеисследования показали, что приэкспериментальном насосе с кольцевымклапаном межцикловая неравномерностьподачи оказалась ниже на всем диапазонеподач. При подаче, например, 80 мм3/цикл она составила10%, в то время как у серийной была 16%, апри 35 мм3 /цикл разница была еще больше

(25 и 35%). Эторезультат, вероятно, использования внем гладкого плунжера и

отсутствием грибковогоклапана с отсасывающим пояском.

Моторныеиспытания проводились на дизеле 1Ч 12,5/14,укомплектованном форсункой с распылителем Б80.16.032Б иодинаковыми по длинетопливопроводами высокого давлениядлиной (500)мм и внутренним диаметром 2 мм.Давление начала впрыска было отрегулировано на 12,5 МПа.

Испытания проводилисьпо многофакторному плану. В качествепеременныхбыли выбраны: –угол опережения впрыска; (Рз+Рнп’)– давлениеначала впрыска и n– частотавращения вала двигателя. За параметроптимизациибыл принят удельный эффективный расходтоплива – gе.

На основе анализа априорныхэкспериментальных данных была выбрана

функция откликавида:


gе =в0 + в1 + в2 (Рз+Рнп’)+ в3 n + в12 (Рз+Рнп’)+ +в13 n + в23(Рз+Рнп’) n + в11(Рз+Рнп’) 2+ + в22 (Рз+Рнп’) 2 + в33 n 2,
(36)
Рисунок 18 –Корректорная -85">

Рисунок 18 –Корректорная ветвь внешнейрегуляторной характеристики дизеля 1Ч12,5/14при РЗ =12,5 МПа и работе соштатным () и опытным () насосами

где в0,в1, в2,в3, в12, в13,в23, в11, в22,в33 – коэффициентыуравнения; – опережениевпрыска; Рз и Рнп’ – давлениязатягапружины иглы распылителя и в надыгольной полости.

Значения факторовопределялись по общепринятой методикес использованием экспериментальныхданных.

Для случая n =1100 мин-1 они оказалисьравными: = 23,551 град.;(Рз+Рнп’)=

19,150 МПа. При этихзначениях получилось gе =364,763 г/(кВтч).

Адекватность моделибыла доказана критерием Фишера;рассчитанное значение его не превышалотабличного (1,89 < 2,0).

Результатырасчетов, выполненных сиспользованием выражения (36) иэкспериментов, приведены на рисунке18.

Каквидно, приэкспериментальной системеэкономичность была значительно выше. Нарежиме, например, n = 1600мин-1 удельный расход топлива был меньшена 2,48% (на 7,2 г/(кВтч))и на 15 град. была ниже температура отработавших газов.Это является, вероятно, результатомобеспеченияоптимальных значений опережения идавления впрыска топлива.

Минимально- устойчиваячастота вращения холостого хода двигателяпри экспериментальном насосе была ниже на63 мин-1, чем приштатном (897 вместо 960 мин-1) из-за более высокойпри нем межцикловой стабильностиподачи.

В периодпроведения безмоторных (473часа)и моторных (55) испытаний

отказы и измененияхарактеристик системы с опытнымнасосом не наблюдались.

Это позволяетположительно оценить возможную надежностьее работы.

Система, работающая спропуском подач, была испытана начетырехцилиндровом тракторном дизелеД-144.

Предварительно сиспользованием штатного насосараспределительного типа исследовалосьрегулирование режимов работы двигателяпоследовательным выключением цилиндров.Результаты их представлены на рисунке19.

Как видно, по мереотключения цилиндровэкономичность двигателя даже на малых нагрузках не повышалась, а,наоборот,ухудшалась.

Рисунок 19 – -88">
Рисунок 19 – Нагрузочныехарактеристики дизеля Д-144 при работе снасосом НД-21/4 и частоте вращенияколенчатого вала 1100 мин-1: - работают всецилиндры; -выключен один цилиндр; – выключены двацилиндра; – отключенытри ци- линдра С целью выясненияпричины этого были проведеныиспытания тепловозного двигателяД-50. При этом было учтено, чтопо тепловозным дизелям имеютсясравнительно большое количество данных,указывающих на эффективность работыпоследовательным отключениемцилиндров. Результатыисследований этого дизеля нарежимах, соответствующих II, III

и V позициям контроллера (частотам вращенияколенчатого вала 300, 330 и 480мин-1),представлены на рисунке 20.

Положительный эффектот отключения цилиндровпроявлялся только наотносительно узкомдиапазоне нагрузок начастотахвращения,близких 330 мин-1; при n= 330 мин-1 (рисунок 20, б) на режиме 180 кВтпри отключении двух цилиндров экономичность повысилось на50 г/(кВтч).

Рисунок 20 – Зависимости ge -90"> Рисунок 20 – Зависимости ge -91"> Рисунок 20 – Зависимости ge -92">
Рисунок 20 – Зависимости ge дизеля Д-50 отнагрузки при частотах вращенияколенчатого вала 300 мин-1 (а),330 (б) и480 (в): – работаютвсе цилиндры; – от- ключен один цилиндр; – отключены двацилиндра

Для установления причинвыявленного относительно малойэффективности простого отключенияцилиндров были проведеныдополнительные исследования

на тракторномдвухцилиндровом дизеле Д-21А1.

Двухцилиндровыйдвигатель был принят с тем, чтобыисключить влияние

числа цилиндров нарезультаты испытаний.

При отключении какпервого, так и второго цилиндраэкономичность двигателя неповышалась (рисунок 21, а).

Рисунок21 – Нагрузочные характеристики дизеля Д-21А1 сраспределительным насосом НД-21/2 приn=1100мин-1 иработе: – на обоих цилиндрах; – только на первом цилиндре; – только на втором цилиндре, а – до корректировки цикловыхподач и после (б)

Все это объяснялось тем,что при насосах распределительного типа,как известно, изменение (отключение) подачитоплива в один цилиндр существенноиз-

меняет цикловую подачу вочередной (продолжающий работать). Вслучае, когда она оказывалась больше, чемпри работе обоих цилиндров, то присоответствующем ее уменьшении удельныйрасход топлива снижался (рисунок 21, б). И, наоборот, когдабыл меньше, то этот расход можно былоснизить увеличением цикловой подачитоплива.

Как видно из рисунка,при последовательном отключении одногоиз цилиндров цикловая подача на продолжающийработать цилиндр резко возрастала; на режиме,например, 2кВт была выше на 22 мм3/ цикл. Изменениеудельногорасхода топлива происходило ступенчато(на графике рисунка 21, б ступенька выделенастрелкой). Например, при выключении второгоцилиндра на режиме малых нагрузок (Ne=3кВт) он, по сравнению с работой на двухцилиндрах, снизился (рисунок 21,б) от точки 1до 2 – на 50г/(кВт·ч), а температура выхлопных газов,наоборот, повысилась от точки 1 до точки 2 на133 0С. Этообстоятельство является серьезным недостатком регулирования нагрузкиотключениемцилиндров.

С учетом полученныхданных вновь был испытан двигатель Д-144.Корректировка подачи НВД при работе наодном цилиндре (корректировку при работена двух и трех цилиндрах не удалосьосуществить) позволила на режиме Ne=2кВт

и n=1100 мин-1 повысить экономичность на 85 г/(кВт·ч).

Последующиеисследования были направлены навыяснение причин относительно малогоповышения экономичности работыдвигателя по мере отключения цилиндров.Они проводились на дизеле Д-21А1 повариантам, когда у отключаемого цилиндрабыли сняты головка (что соответствуетснижению степени сжатия до 1 и отключениюклапанов системы газораспределения) иголовка и компрессионные и маслосъемныекольца.

Для упрощения этииспытания проводились с использованиемрядного насоса 2УТНМ.

При обоихвариантах на всем диапазоне частот вращениянаблюдалось существенное снижение удельногорасхода топлива. Так, приработе со снятой головкой цилиндра ирежиме Ne=1,6 кВт (рисунок22) удельныйрасход топлива снизился начастотах вращения 1100 мин-1 на 10 г/(кВтч); 1200 – на 80;1500 – на 110 и 1800– на200. Это является, вероятно,следствием устранения затрат энергии нанасосныехода поршня, сжатие газов,уменьшения теплоотвода в охлаждающуюсреду впроцессе сжатия, а такжемеханических потерь энергии,обусловленных давлением газов внадпоршневом пространстве,соответствующих отключенному цилиндру.

Рисунок 22 – Нагрузочные-95"> Рисунок 22 – Нагрузочные характеристики дизеляД-21А1 при работе с насосом 2УТНМ и частотевращения коленчатого вала 1800 мин-1: - работают обацилиндра; - выключен один цилиндр; - снята головкаотключенного цилиндра; - сняты головка цилиндра икольца поршня; –коэффици- ент избытка воздуха При снятии поршневыхколец экономичность двигателя повышалась,естественно,дополнительно (из-за снижения силтрения). Так, на том жемощностном режиме при n=1100 мин-1 он снизился еще на40 г/(кВтч);1200 – 50; 1500– 80 и 1800– 110. Ожидаемым явилось ито, что на всех режимахснижалась температура отработавших

газов. Нарежиме, например, Ne=1,6 кВт и n=1100 мин-1 при снятойголовке отключаемого цилиндра онаоказалось ниже на 10 0С, а при снятии и колец - ещена 20 0С. Вто же время во всех случаяхотключение одного цилиндра приводило кповышениютемпературы отработавших газов другогоцилиндра. Так, простое отключение второгоцилиндра приn=1800 мин-1 на режиме Ne=4кВт повысило ее на 295 0С.

С уменьшениемчастоты вращения температураотработавших газов снижалась менееощутимо. Все же в любомслучае температура выхлопных газов быланиже, чем при работе на двухцилиндрах на номинальном режиме (1040°С по рисунку22).

Многие изперечисленных потерь зависят от степенисжатия. С учетом этого было более подробноисследовано ее влияние. При экспериментахстепеньсжатия менялась установкой дистанционногокольца между цилиндром и блок- картеромдвигателя. При толщине кольца 2,95мм степень сжатия составила 11,8; 8,9 мм– 7,7 и 11,3 мм – 6,8. Единице она равнялась,естественно, при снятии головки насоса.

При работе двигателя сосниженной степенью сжатия, нофиксированными в открытом положенииклапанами, должный эффект недостигался.

Это объяснялось,во-первых, увеличением при этом в 2 разапотерь на насосные хода (в течение каждогооборота происходят всасывание ивыталкивание газов) и, во-вторых, вероятно,ухудшением сгорания топлива,вызванного попаданием отработавшихгазов во впускной коллектор (поскольку у неработающего цилиндра открыты оба клапаны)и, как следствие, снижением мощности.

При фиксации клапановв закрытых положениях с уменьшениемстепени сжатия удельный эффективныйрасход топлива монотонно и довольносущественноснижался, причем на всех частотах вращенияколенчатого вала. Так, на режимеNe=2 кВт и n=1100 мин-1 при ее уменьшении с 16,5до 6,5 он снизился на 40 г/(кВтч); 1200 – 90; 1500 – 110; 1800 – 160 (данные дляn=1800мин-1приведены на рисунке 23). Достигнутыйэффект объясняется кроме всего прочего и тем, чтодаже при отключении подачи через стенкицилиндра в процессе сжатия системеохлаждения передается, какизвестно, около 5% всего отводимого ею тепла.

Рисунок23 – Влияние степени сжатия напоказателиработы дизеля Д-21А1 (с насосом 2УТНМ) прификсированных в закрытых положенияхклапанах у выключенного цилин- дра (n=1800 мин-1) Большой эффект,сопоставимый с эффектом снятия головкицилиндров, выявился, естественно, в случаепрекращения охлаждения отключенногоцилиндра. Общая производительность вентилятора снижалась приэкспериментах на 40 % путем уменьшенияпередаточного отношения его привода(с 2,5 до 1,5). На режиме Ne=1,6кВт и n=1100мин-1 приснижении производительностивентилятора расход топлива снизилсяна 60 г/(кВтч); 1200 –

70; 1500 – 90 и 1800 – 190 (результатыиспытаний для режима n=1800 мин-1 представлены нарисунке24).

Во всех случаях эффектот отключения цилиндров возрастал по мереснижения нагрузки.

В целом снятиеголовки цилиндров и поршневых колец,прекращение охлаждения отключаемогоцилиндра и снижение затратэнергии на приводклапанов системыгазораспределения (фиксациейклапанов в закрытых положениях)позволили снизить удельныйрасход топлива на режиме Ne=1,6кВт на 110

г/(кВтч) при n=1100 мин-1; 200 –1200; 280 – 1500 и 500 – 1800.

Это, вероятно, предел,к которому следуетстремиться при переходе на регулированиепоследовательным отключениемцилиндров.

Перечисленныемероприятия наиболее полнореализуются, естественно, в случаевыполнения силовой установкисоставной, например, из 2 – 3 самостоятельных двигателей, работающих на один вали последовательно останавливаемых

по мере снижения частотывращения и нагрузки.

Результатыиспытаний объясняют и характернуюдля гибридных силовых установок высокую топливнуюэкономичность.

Снижениястепени сжатия по мере уменьшениянагрузки можно достичь и при выполнениидвигателя по обычной схеме вслучаях, например, снабжения егодополнительной камерой,отделенной от основной электронно-управляемым клапаном (какэто иногда делаетсяв дизелях с целью облегчения ихпуска), или (что проще) с электронно-управляемыми клапанами системыгазораспределения, позволяющимирегулировать фактическую степень сжатия иодновременно снизить потери на насосные ходыпоршня.

Рисунок 24 – -97">
Рисунок 24 – Нагрузочные характеристикидизеля Д-21А1с насосом 2УТНМ при 1800 мин-1: - работают всецилиндры; - выключен один цилиндр; – у отключенногоцилиндра сняты головка икольца и выключено охлаждение Дальнейшие испытанияпоказали, что недостатокпоследовательного отключения цилиндров,заключающийся в ступенчатом изменениипоказателей работы двигателей,не проявляется при работе сотключением рабочих ходов поршней(пропуском подач топлива). Моторные испытаниядвигателя с регулированием режимов работыпропуском подач с использованиемэлектронно- управляемых топливоподающей системы ивпускного клапанагазораспределительного меха-

низма (ГРМ)проводились с использованием разработанныхбазовых характеристик и программ(приложения III, IV иV тома II диссертации).

Результаты ихпредставлены на рисунке 25.

Как видно, приработе с пропуском подач,изменение удельного расхода

топлива происходит, каки ожидалось, плавно.

При дополнительномрегулировании фазы газораспределенияэлектронно- управляемым впускным клапаномГРМ (закрытием его в такте впуска навыключаемом цилиндре) удельный расходтоплива снижается на 40 г/(кВтч). Такоерегулирование положительныйэффект дало и на больших частотахвращения (1800 мин-1) (рисунок 25, б). Дополнительное корректированиецикловой подачи на работающем цилиндре приработе с пропуском подач позволилоповысить, как ожидалось, и равномерностьвращения коленчатого вала двигателя. Так,на скоростном режиме 1950 мин-1 при работе дизеляД-21А1 на стенде DS-926v без нагрузки степеньнеравномерности вращения коленчатого валаснизилась с 2,1% до 1,0% (рисунок 26).

Рисунок 25 -98"> Рисунок 25 -99">
Рисунок 25 –Нагрузочныехарактеристики дизеля Д-21А1 с штатным иопытным насосами при n=1100 мин-1 (а)и n=1800 мин-1 (б): • – работа безпропуска подач (штатная система), – без пропуска подачвоздействием на длительность подводимогок обмотке электромагнита тока; –пропуском подач; – пропускомподач и дополнительным корректированием цикловыхподач; –пропуском подач,дополнительным корректированиемцикловых подач и электронным управлениемвпускным кла- паномГРМ; е – числопропускаемых подач
Рисунок 26 – Зависимостьстепени -103"> Рисунок 26 – Зависимостьстепени неравномерности вращения коленчатого валатракторного дизеля Д-21А1 от частотывращения при регулированиях пропуском подач (1),дискретном регулировании цикловой подачиизменением длительности подводимого кобмотке соленоида тока (кривая 2)и пропуском подач идополнительным корректированиемцикловых подач напродолжающий работать цилиндр (3)

В пятой главе проведены расчетыпо экономической эффективностивнедрениярезультатов исследований.

Модернизация дизелей СМД-62тракторов Т-150К предложенными электронно- управляемымитопливоподающими системами и впускнымиклапанами ГРМ позволит вусловиях Республики Башкортостан сэкономить наодном тракторе до 2,08т топлива вгод.

На сегодня в РеспубликеБашкортостан имеется 2031 трактор Т-150К. Вцелом на весь этот парк экономия составит4,2 тыс. т топлива в год.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИВЫВОДЫ

1. Наибольший эффект от обеспечения оптимальных длякаждого режима работы двигателя параметровтопливоподачи при электронном регулировании достигается привзаимном приспособлении аппаратурытопливоподачи (и в целом двигателя) к регулятору топливоподачи, в частности усиливая ее аккумулирующиесвойства ивпрыскивая увеличенную подачу топлива и нарежимах малых оборотов и нагрузок, и электронногорегулятора к аппаратуре топливоподачи– выборомпринципарегулирования и исполнительного механизма и разработкой электронного блока управления ссоответствующими датчикамии программой управления.

2. Степеньаккумулирующих свойств системнепосредственного действия предлагаетсяоценивать коэффициентом аккумулируемости,представляющим отношение объемааккумулированного в ЛВД топлива к величинецикловой подачи топливоподающей системы, иопределяемым по предложенномувыражению.

Аккумулирующиесвойства этих систем возрастают увеличением объемаих ЛВД, давления топлива в ней и гибкости привода плунжера.

При характерных для нихобъемах ЛВД (6 см3), давлениях впрыскатоплива (60…130 МПа), цикловой подаче топлива(60…120 мм3/цикл)и жесткости привода плунжера (2,0 104 Н/мм) коэффициент ихаккумулируемости доходит до 3,2…4,8.

Предложена электронно-управляемая топливоподающая система сгидрозапорной форсункой и с по­вышеннымиаккумулирующими свойст­вами (до 4,12…5,64). Онапозволяет в широких пределах относительнопросто регулировать цикловую подачу (от 16до 150 мм3/цикл) иизменять опережение впрыскивания (на 10град.п.к.в.). При этом, как и следует желать, суменьшением опережения давление началавпрыскивания возрас­тала (от 17,5 до 24,1МПа). Системаотличается высокой стабильностьютопливоподачи.

Она позволила снизить удизеля 1Ч12,5/14 на номинальном режимеработы удельный эффективный расходтоплива на 2,48% (на 7,2 г/(кВтч)) и уменьшить(за счет повышения стабильноститопливоподачи) ми­нимально- устойчивую частотувращения холостого хода двигателя на 6,6% (63мин).

3. При малых оборотах инагрузках увеличенную подачу топливаможно впрыскивать при регулированиирежимов работы двигателя последовательнымотключением цилиндров. Недостаток такогорегулирования – скачкообразное изменениепоказателей работы двигателя, увеличениенеравномерности по цилиндрам термическихнапряжений основных деталей и повышениестепени неравномерности вращенияколенчатого вала двигателя.

Более перспективнымявляется регулирование отключениемрабочих ходов поршней, лучшеприспособленное для внедренияэлектронного регулирования топливоподачи.При нем не только автоматически решаетсяпроблема повышения идентичноститермических напряжений, но ипредставляются широкие возможности дляповышения равномерности вращения коленчатого валадизеля, в частности корректированием цикловых подач впродолжающие работать цилиндры. Так, приработе тракторного дизеля Д-21А1 наскоростном режиме 1950 мин-1 на стенде DS-926v (без загрузки) этимметодом удалось снизить степеньнеравномерности вращения коленчатого вала с 2,1% до1,0%.

4. Положительный эффектрегулирования отключением рабочих ходовпоршней наиболее полнопроявляется в случаях уменьшениямеханических потерь энергии и теплоотводав систему охлаждения, соответствующихотключенному цилиндру двигателя. Наиболеепросто это достигается уменьшениемфактической степени сжатия в цилиндре кмоменту начала пропуска рабочего ходапоршня, в частности использованиемэлектронно- управляемых клапанов ГРМ. Этопозволяет в дизеле, например, Д-21А1 наре­жиме 33%нагрузки (Ne=6 кВт ип=1800 мин-1)снизить удельный расход топли­ва на 27% (с 520 до 380г/(кВтч)).

5.Применительно к тракторным дизелямперспективным является дискретное регулированиетопливоподачи клапанными исполнительнымимеханизмами, позволяющимивоздействовать на топливоподачу каждойсекции насоса высокого давления отдельно и, в результате, свестик минимумумежсекционную и межцикловуюнеравномерности топливоподачи исравнительно просто регулировать режимы работыдвигателя пропуском подачтоплива. При этом непрерывноерегулирование параметровтопливоподачи могутиспользоваться дляповышения точности регулированиятопливоподачи.

Качество работыклапанных исполнительных механизмов можетоцениваться предложенным коэффициентомуправляемости, представляющим отношениедли­тельностиподачи управляющего электрическогоимпульса к общей продолжитель­ности нахожденияклапанов в положении, приподнятом ототверстия управляемого канала.

Повышениюуправляемости клапанов и, как следствие,снижению мощности электромагнитов способствуетиспользование гидро­усилителей, регулированиеподводимого к электромагниту тока(форсирующе­го на участке перемещения их кэлектромагниту и обратного импульса научастке его обратного хода), снижение массыподвижных деталей и силтрения между подвижнымиэлементами др.

Наиболее полно этимероприятия могут реализоваться прииспользовании непрецизионных разрезныхкольцевых клапанов, приближающихся попринципу работы к клапанам сгидравлическими усилителями, отличающихсянизкой себестоимостью и малой (в 4...5 разменьшей, чем у золотниковых клапанов)массой подвижных деталей.

Управляемость ихможет быть повышена устранением«залипания» кольца к электромагниту путемобеспечения гарантированного зазорамеж­дукольцом и электромагнитом в притянутомположении. Достаточным является зазор порядка 0,2мм, обеспечиваемой использованием штифт-шпонки, ограничивающей ход свободногоконца кольца. При этом коэффициент егоуправляемости доходит до 0,63.

При необходимостиувеличения используемого длярегулирования хода разрезного конца кольцамогут использоваться многовитковые (2...3)кольцевые клапаны.

При регулированиирежимов работы двигателя пропуском подачодин электронно- управляемый клапан можетобслуживать 2…4 цилиндра двигателя при системахнепосредственного действия и 5…10 –аккумуляторного типа. Сучетом этого обстоятельства можносократить число используемых в системеэлектронно- управляемых клапанов (например,выполняя НВД по распределительной схеме)и этим серьезно упроститьконструкцию системы топливоподачи вцелом.

6.Электронный блок управления целесообразноразрабатывать на базе микроконтроллеров, вчастности AVRили ARM сбыстродействием в 16 млн. операций всекунду и выше. При этом он позволяет, как показали эксперименты,управлятьцикловой подачей топливанепрерывно, дискретно илидаже комбинированно.

Необходимоебыстродействие обеспечивается тем, чтовремя с момента на-

чала обработкиполученной со всех датчиков информации допоступления команд к исполнительныммеханизмам не превышает 65 мкс (т.е., причастотах вращения коленчатого валадвигателя 1800 мин-1 составляет 0,7 град.п.к.в.).

Этот блок управленияодновременно может использоваться идля управления фазамигазораспределения (через электронно-управляемые клапаны ГРМ).

7.Предложены и экспериментально проверены идоведены до работоспособного состоянияалгоритмы ипрограммы для рядаэлектронно- управляемых топливных системтракторных дизелей, обеспечивающие:

–всережимность регулирования;

–«желаемые» скоростные характеристикитракторных дизелей, предложенных В.Н.Болтинским;

–допускающие непрерывное, дискретное икомбинированное регулирования цикловойподачи топлива.

8. Переход нарегулирование режимов работы двигателяпропуском подачи топлива не требуетсущественного изменения конструкциидвигателя –снимается механический регулятор, а вместоштуцера НВД устанавливается штуцер сустановленным в нем электронно-управляемым перепускным клапаном. Ток кклапану подводится от электронного блокауправления.

Перевод двигателей натакое регулирование можетпроизводиться в условиях

обычных ремонтныхмастерских. При этомдля модернизации одногодизеля, например, СМД-62 (трактора Т-150К) требуютсязатраты в сумме 35,4 тыс.руб., поодномутрактору за год будет сэкономлено2,08 т топливана сумму 53,5 тыс. руб.

Основные результатыопубликованы в следующих работах:

Ведущие рецензируемыенаучные журналы и издания

1. Галиуллин, Р.Р.Регулирование режимов работы дизелейпропуском подач топлива [Текст] / Р.Р. Галиуллин, Э.М.Гайсин // Механизация и электрификациясельского хозяйства, 2005. – №11. – С.30-31.

2. Галиуллин, Р.Р.Топливоподающая система с электроннымрегулятором для тракторногодизеля [Текст] / Р.Р.Галиуллин, В.Н. Хусаинов //Тракторы и

с.х. машины, 2007. – №9. – С. 10-12.

3. Галиуллин, Р.Р.Топливный насос высокогодавления с электроннымуправлением для тракторных дизелей[Текст] / Р.Р. Галиуллин // Сельский механизатор, 2007.– №9. – С. 44-45.

4. Галиуллин, Р.Р.Электронный регулятор для тракторныхдизелей с насосами высокого давлениятипа НД [Текст] / Р.Р.Галиуллин // Механизация иэлектрификация сельского хозяйства, 2007.– №10. – С. 43-44.

5. Галиуллин, Р.Р.Регулирование двигателя отключениемцилиндров – какфактор повышения экономичности егоработы [Текст] / Р.Р.Галиуллин //Трак-

торы и с.х. машины, 2007.– №10. – С. 11-13.

6.Гайсин, Э.М.Математическая модельперепускного устройства топливного насосадизеля с регулированиемпропуском подачтоплива[Текст] /Э.М. Гайсин, Р.Р. Галиуллин //Механизация и электрификациясельского хозяй-

ства, 2007. – №12. – С. 33-36.

7. Гайсин, Э.М.Исследование рабочего процессаперепускного устройства дизельноготопливного насоса, работающегопропуском подач топлива [Текст]/

Э.М. Гайсин, Р.Р. Галиуллин //Механизация и электрификация сельскогохозяйства, 2008. – №01. – С. 23-35.

8.Баширов, Р.М. Методика построения базовыххарактеристик для топливных системтракторного дизеля, работающего пропускомподач топлива [Текст] / Баширов Р.М., ГалиуллинР.Р. // Механизация и электрификация сельскогохозяйства, 2008. – №11. – С.46-47.

9. Баширов, Р.М.Исследование стабильностиработы электронно- управляемойтопливоподающей системы [Текст] / Р.М.Баширов, Р.Р.Галиуллин // Трак-

торы и с.х. машины, 2009.– №3. – С. 21-23.

Патенты ипрограммы

  1. 10. Патент № 2201523 РФ,7 F02М 59/36. Топливная система для двигателявнутреннего сгорания [Текст] / Р.М. Баширов,И.И. Габитов, К.В. Костарев, А.В. Неговора,Р.Р. Галиуллин// Открытия. Изобретения, 2003.– Бюл. № 9.

11. Патент № 2201524 РФ, 7 F02М59/36. Топливная система для двигателявнутреннего сгорания [Текст] / Р.М.Баширов, И.И. Габитов, К.В. Костарев,А.В.

Неговора, Р.Р. Галиуллин //Открытия. Изобретения, 2003.– Бюл. № 9.

12. Патент № 2258823 РФ, МПКF02D 17/02. Топливная система с электрон-

но- управляемымкольцевым нагнетательным клапаном дляавтотракторных дви-

гателей срегулированием режимов работы отключениемподач топлива [Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р. Галиуллин, А.А.Ильин, Ф.З. Габдрафиков // Открытия.Изобретения, 2005.– Бюл. № 23.

13. Патент №2301910 РФ,МПК F02М 65/00.Устройство для измерения неравномерностиподачи топлива [Текст] / Р.М.Баширов, Р.Р.Галиуллин,С.З. Инсафуддинов // Открытия. Изобретения, 2007.– Бюл. № 18.

14. Патент № 2301903 РФ МПК F02М 59/46. Топливнаясистема распределительного типа дляавтотракторных дизелей срегулированием режимов работы отключениемподач топлива [Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р. Галиуллин, Э.М. Гайсин //

Открытия. Изобретения,2007.– Бюл. №18.

15. Баширов, Р.М. Тепловойрасчет двигателей внутреннего сгорания[Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р.Галиуллин // Свидетельство огосударственной регистрации программы дляЭВМ, №2008612426, зарегистрировано в Реестрепрограмм для ЭВМ 19.05.2008.

Материалымеждународных, всероссийских ирегиональных конференций

16. Баширов, Р.М.Электронно- управляемая систематопливоподачи для трак-

торного дизеля [Текст] /Р.М. Баширов, И.И. Габитов, Ф.З.Габдрафиков, Р.Р.Галиуллин // Материалымеждународной научно-практическойконференции «Проблемы и перспективыразвития агропромышленного комплексарегионов России». – Уфа: БГАУ, 2002. – С. 297-299.

17. Габитов, И.И.Топливоподающая системанепосредственного действия с

электронным управлениеми гидрозапорной форсункой [Текст] / ГабитовИ.И., Неговора А.В., Костарев К.В., Галиуллин Р.Р. //Улучшение эксплуатационных показателейдвигателей, тракторов и автомобилей: Сб.науч. тр. научно-технической конференции.– С- Петербург:– СПбГАУ, 2002.– С. 200-203.

18. Баширов, Р.М.Кольцевой клапан для топливнойсистемы автотрактор-

ных дизелей и егоматематическая модель [Текст] / Р.М. Баширов,Р.Р. Галиуллин //Проблемы экономичности иэксплуатации ДВС в АПК СНГ:Материалы

пост. дейст.международного научно-практического семинара стран.– Саратов:

СГАУ, 2002. – Выпуск №15. – С. 61-63.

19. Баширов, Р.М. Системанепосредственного действия с электроннымуправлением топливоподачи [Текст] / Р.М.Баширов, Ф.З. Габдрафиков, Р.Р.Галиуллин // Материалымеждународной научно-практическойконференции «Перспективы разработки ивнедрение прогрессивной техники иоборудования в агро-

продовольственномкомплексе». –Уфа: БГАУ, 2002. –С. 267-269.

20. Баширов, Р.М. Затратымощности на приводтопливоподающих систем

тракторных дизелей[Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р.Галиуллин, М.Г. Динисламов //Материалы международнойнаучно-практической конференции«Перспективы разработки и внедрениепрогрессивной техники и оборудования вагропродовольственном комплексе». – Уфа: БГАУ, 2002. – С. 270-273.

21.Баширов, Р.М.Электронно-управляемая система топливоподачи с гидро-

механическимзапиранием иглы [Текст]/ Р.М. Баширов, Р.Р. Галиуллин //Материалымеждународной научно практическойконференции (к XIII международной специализированнойвыставке «АГРО-2003»). – Уфа: БГАУ, 2003.– С.210-213.

22. Баширов, Р.М.Электронный регулятор длятопливоподающей системы

непосредственногодействия [Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р. Галиуллин, Э.С.Шами-

данов // Материалы 110научно-практической конференциипреподавателей, сотрудников и аспирантовуниверситета «Достижения аграрной науки -производству». – Уфа: БГАУ, 2004. – С. 12-15.

23. Баширов, Р.М.Электронно- управляемая систематопливоподачи для тракторных дизелей[Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р.Галиуллин, А.А. Ильин //Материалы 110 научно-практическойконференции преподавателей, сотрудников иаспирантов университета «Достиженияаграрной науки - производству». – Уфа: БГАУ, 2004. – С. 16-19.

24. Баширов, Р.М. Топливоподающие системынепосредственного действиядля дизелей с регулированием пропускомрабочих ходов поршней [Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р. Галиуллин, С.З. Инсафуддинов// Повышениеэффективности и устойчивости развитияагропромышленного комплекса. МатериалыВсероссийской научно-практической конференции (врамках XVМеждународной специализированнойвыставки «АгроКомплекс-2005»). – Уфа: БГАУ, 2005.– ЧастьII. – С.12-15.

25. Баширов, Р.М.Топливная система для тракторных дизелей срегулированием пропуском рабочих ходовпоршней [Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р. Галиуллин, Э.М.Гайсин // Повышение эффективности иустойчивости развития агропромышленногокомплекса. Материалы Всероссийскойнаучно-практической конференции (в рамкахXV Международной специализированнойвыставки «АгроКомплекс-2005»). – Уфа: БГАУ, 2005. – Часть II. – С.15-18.

26. Габдрафиков Ф.З.Электронно- управляемые системыс позиционным

воздействием на органыуправления топливоподачей в тракторныхдизелях [Текст] / Ф.З. Габдрафиков, Р.Р. Галиуллин, П.Г.Кудряшов // Повышение эффективности иустойчивости развития агропромышленногокомплекса. Материалы Всероссийскойнаучно-практической конференции (в рамкахXV Международ-

нойспециализированной выставки«АгроКомплекс - 2005»). – Уфа: БГАУ, 2005. – Часть II. – С.23-25.

27.Галиуллин, Р.Р. Управление работой двигателяпропуском рабочих ходов их

поршней [Текст] / Р.Р. Галиуллин, Э.М. Гайсин // Материалынаучно-практической

конференции молодых ученых,аспирантов и студентов: «Молодежнаянаука иАПК: проблемы и перспективы». – Уфа: БГАУ, 2005. – С.119-121.

28. Галиуллин, Р.Р.Электронный регулятор длятракторного дизеля / Р.Р.

Галиуллин, П.Г. Кудряшов [Текст] // Материалынаучно-практической конференциимолодых ученых, аспирантов истудентов: «Молодежная наука и АПК:

проблемы и перспективы».– Уфа: БГАУ, 2005.– С.116-118.

29. Галиуллин, Р.Р.Математическая модель тракторнойдизельной топливо-

подающей системынепосредственного действия с электроннымуправлением и гидрозапорной форсункой[Текст] / Р.Р. Галиуллин // Вестник Башкирскогогосударственного аграрного университета.Научный журнал, 2005. – №6. –С.24-26.

30.Баширов, Р.М. Система топливоподачидлядизеля работающего с про-

пуском подач топлива[Текст] /Р.М. Баширов, Р.Р.Галиуллин, Э.М. Гайсин // Ма-

териалы всероссийскойнаучно-практической конференции:«Перспективы агропромышленного производстварегионов России в условиях реализацииприоритетного национального проекта «РазвитиеАПК». – Уфа: БГАУ, 2006. – С.18-21.

31. Баширов, Р.М.Электронный регулятор длядвигателя, работающего с

пропуском подач топлива[Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р.Галиуллин, Э.М. Гайсин //

Материалы всероссийскойнаучно-практической конференции:«Перспективы агропромышленногопроизводства регионов России в условияхреализации приоритетного национальногопроекта «Развитие АПК». – Уфа: БГАУ, 2006. – С.21-27.

32. Галиуллин, Р.Р.Исследование топливоподающей системыдизеля с регулированием нагрузкипропуском подач топлива [Текст] / Р.Р. Галиуллин, Э.М.Гайсин // Материалы I всероссийскойнаучно-практической конференции: «Молодыеученые в реализации приоритетногонационального проекта «Развитие АПК».– Уфа: БГАУ, 2006.– С.80-83.

33. Галиуллин, Р.Р. Топливныйнасос высокого давления с электроннымрегулятором [Текст] / Р.Р. Галиуллин, Э.М. Гайсин // Материалы Всероссийскойнаучно-практической конференции,посвященной 75-летию со дня открытияЧувашской государственнойсельскохозяйственной академии. – ЧГСХА, 2007. – С.521-524.

34.Баширов, Р.М.Сравнительные исследованияэффективности последовательного отключенияцилиндров дизеля Д50 [Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р. Галиуллин, Гайсин Э.М. // Отчето научно-исследовательской работе. – Уфа, 2007. – 35 с.

35. Баширов, Р.М.Разработка базовой характеристикирегулирования дизе-

ля пропуском подачтоплива [Текст] / Р.М. Баширов, Р.Р. Галиуллин, Э.М.Гайсин // Вестник Башкирскогогосударственного аграрногоуниверситета. Научный журнал, 2007.– №9. – С.23-26.

36. Баширов, Р.М.Разработка топливной системы сэлектронным регулятором / Баширов Р.М.,Галиуллин Р.Р.,Хусаинов В.Н. // Материалы всероссийской

научно-практическойконференции. –Уфа: БГАУ, 2007. –С.12-16.

37. Гайсин, Э.М.Разработка математической моделиперепускного устройства топливной системыдизеля, работающего пропуском рабочихходов поршней [Текст] / Э.М. Гайсин, Р.Р. Галиуллин //Материалы всероссийской научно-прак-

тической конференции.– Уфа: БГАУ, 2007.– С.38-41.

38.Галиуллин, Р.Р. Возможности снижения степенинеравномерности вращения коленчатоговала двигателя [Текст] / Р.Р.Галиуллин, Э.С. Шамиданов// Материа-

лы всероссийскойнаучно-практической конференции. – Уфа: БГАУ, 2007. –С.42-44.

39. Галиу

 
Похожие работы:

«УДК 629.366.015.5 НУРЖАУОВ Амангельды Влияние инерционно-упругих свойств элементов трансмиссии на динамику гусеничного трактора класса 30-40 кН тяги и исследование долговечности механизма поворота 05.05.03 – Колесные и гусеничные машины Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук БИШКЕК 2010 Работа выполнена на кафедре Транспортная техника...»

«МАЛАЩУК ПЕТР АЛЕКСАНДРОВИЧ ОЦЕНКА ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА ПРОВЕРКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ Специальность 05.02.22 – Организация производства (транспорт) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Екатеринбург – 2009 Работа выполнена в Коми научном центре Уральского отделения Российской академии наук Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Киселенко Анатолий Николаевич Официальные...»

«Быстров Олег Иванович Повышение экономических и экологических показателей д и зеля путём реализации комбинирова н ного шеститактного цикла Специальность 05.04.02 - Тепловые двигатели Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Челябинск – 2008 Работа выполнена на кафедре Двигатели Челябинского высшего военного автомобильного командно-инженерного училища (военного института) Научный руководитель: заслуженный деятель науки РФ, доктор...»

«УДК 621.879.063:539.4 МИХАЙЛОВ Игорь Вячеславович МЕТОД ПРОЧНОСТНОГО РАСЧЁТА КАНАТНЫХ ГРЕЙФЕРОВ ПРИ ЗАЧЕРПЫВАНИИ СЫПУЧИХ ГРУЗОВ Специальность 05.05.04 — Дорожные, строительные и подъёмно-транспортные машины АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Новочеркасск 2010 Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Астраханский государственный технический университет на кафедре...»

«Богославцев Роман Викторович тепловая напряженность цилиндропоршневой группы дизельного двигателя, конвертируемого в газовый Специальность: 05.02.13 – Машины, агрегаты и процессы в нефтяной и газовой промышленности. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва – 2009 Работа выполнена в обществе с ограниченной ответственностью Научно-исследовательский институт природных газов и газовых технологий – Газпром ВНИИГАЗ (ООО Газпром ВНИИГАЗ)....»

«Тихонов Денис Александрович ПОВЫШЕНИЕ СТОЙКОСТИ РЕЖУЩИХ ИНСТРУМЕНТОВ С ИЗНОСОСТОЙКИМ ПОКРЫТИЕМ ПУТЕМ ОТДЕЛОЧНО-УПРОЧНЯЮЩЕЙ ОБРАБОТКИ ИХ РАБОЧИХ ПОВЕРХНОСТЕЙ АЛМАЗНЫМ ВЫГЛАЖИВАНИЕМ Специальность 05.03.01 – Технологии и оборудование механической и физико-технической обработки АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук Саратов 2009 Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Саратовский...»

«Фасхутдинов Айрат Ибрагимович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ПРОФИЛИРОВАНИЯ ВИНТОВЫХ КАНАВОК И ОБРАБОТКИ КОНЦЕВЫХ ФРЕЗ СО СФЕРИЧЕСКИМ ТОРЦЕМ Специальность 05.02.07 – Технологии и оборудование механической и физико-технической обработки АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Набережные Челны - 2011 Работа выполнена на кафедре Технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты Камской государственной инженерно-экономической...»

«ГАНИЕВ СТАНИСЛАВ РИВНЕРОВИЧ ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ ПРИГОТОВЛЕНИЯ И ГОМОГЕНИЗАЦИИ БУРОВЫХ И ТАМПОНАЖНЫХ РАСТВОРОВ, ОСНОВАННЫХ НА ЭФФЕКТАХ ВОЛНОВОЙ МЕХАНИКИ Специальности 25.00.15 – Технология бурения и освоения скважин 05.02.13 – Машины, агрегаты и процессы (нефтегазовая отрасль) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва 2010 Работа выполнена в лаборатории нелинейных волновых процессов в нефтегазовом...»

«Черняев Алексей Владимирович ТЕОРИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ДЕФОРМИРОВАНИЯ ОСЕСИММЕТРИЧНЫХ ДЕТАЛЕЙ ЖЕСТКИМ ИНСТРУМЕНТОМ В РЕЖИМЕ КРАТКОВРЕМЕННОЙ ПОЛЗУЧЕСТИ Специальность 05.02.09 - Технологии и машины обработки давлением А в т о р е ф е р а т диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Тула 2011 Работа выполнена в ГОУ ВПО Тульский государственный университет Научный консультант: доктор технических наук, профессор Яковлев Сергей Сергеевич...»

«ДВОЙНИКОВ МИХАИЛ ВЛАДИМИРОВИЧ ТЕХНОЛОГИЯ БУРЕНИЯ НЕФТЯНЫХ И ГАЗОВЫХ СКВАЖИН МОДЕРНИЗИРОВАННЫМИ ВИНТОВЫМИ ЗАБОЙНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ (научное обобщение, результаты исследований и внедрения) Специальности 25.00.15 – Технология бурения и освоения скважин 05.02.13 – Машины, агрегаты и процессы (нефтегазовая отрасль) Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Тюмень - 2010 Работа выполнена в Научно-исследовательском и проектном институте технологий...»

«ЗАРИПОВ Айдар Хамзович ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РУДНИЧНЫХ СТАЦИОНАРНЫХ УСТАНОВОК Специальность 05.05.06 – Горные машины Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Екатеринбург - 2011 Работа выполнена в ГОУ ВПО Уральский государственный горный университет. Научный руководитель- доктор технических наук, профессор Миняев Юрий Николаевич Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Закиров Данир Галимзянович доктор технических наук,...»

«Коровин Яков Сергеевич МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОПЕРАТИВНОЙ ДИАГНОСТИКИ СОСТОЯНИЯ ЭЛЕКТРОЦЕНТРОБЕЖНЫХ НАСОСОВ НЕФТЕДОБЫВАЮЩИХ СКВАЖИН НА ОСНОВЕ НЕЙРОННЫХ СЕТЕЙ Специальность 05.02.05 - Роботы, мехатроника и робототехнические системы Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Таганрог –2009 Работа выполнена в Научно-исследовательском институте многопроцессорных вычислительных систем имени академика А.В. Каляева Южного федерального университета (НИИ...»

«     ГУДКОВ Кирилл Владимирович  АВТОМАТИЧЕСКИЙ ПОВЕРОЧНЫЙ КОМПЛЕКС СИСТЕМ КОНТРОЛЯ РАСХОДА КОМПОНЕНТОВ ТОПЛИВА В ТРУБОПРОВОДАХ ИЗДЕЛИЙ РАКЕТНО – КОСМИЧЕСКОЙ ТЕХНИКИ Специальности: 05.07.07 – Контроль и испытание летательных аппаратов и их систем 05.07.06 – Наземные комплексы, стартовое оборудование, эксплуатация летательных аппаратов Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук МОСКВА 2011 Работа выполнена в...»

«Макаров Николай Владимирович Обоснование параметров и РАЗРАБОТКА ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РЕГУЛЯТОРОВ ШАХТНЫХ ЦЕНТРОБЕЖНЫХ ВЕНТИЛЯТОРОВ Специальность 05.05.06 – Горные машины Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук Екатеринбург – 2008 Работа выполнена в ГОУ ВПО Уральский государственный горный университет Научный руководитель – доктор технических наук, профессор Косарев Николай Петрович Официальные оппоненты: доктор технических наук, доцент Попов...»

«ЕМЕЛЬЯНОВ ОЛЕГ НИКОЛАЕВИЧ РАЗРАБОТКА ЭФФЕКТИВНЫХ ГЛУШИТЕЛЕЙ ШУМА СИСТЕМ СБРОСА ГАЗА НА КОМПРЕССОРНЫХ СТАНЦИЯХ 05.02.13 – Машины, агрегаты и процессы в нефтяной и газовой промышленности Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва 2011 Работа выполнена в Обществе с ограниченной ответственностью Научно-исследовательский институт природных газов и газовых технологий - Газпром ВНИИГАЗ (ООО Газпром ВНИИГАЗ) Научный руководитель доктор...»

«Нгуен Вьет Хоан УДК 629. 5. 001 МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ МАЛЫХ ДЕРЕВЯННЫХ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ ДЛЯ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ ВЬЕТНАМ Специальность 05.08.03 – Проектирование и конструкция судов Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Калининград 2010 Работа выполнена на кафедре кораблестроения ФГОУ ВПО “Калининградский государственный технический университет”. Научный руководитель: кандидат технических наук Маслюк Евгений Вячеславович...»

«ЧАН ТХЕ ВИ ОБОСНОВАНИЕ ТИПОВ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ С МОРСКИХ МЕСТОРОЖДЕНИЙ СРВ Специальность 05.08.03 – “Проектирование и конструкция судов” АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук...»

«УДК 621.791.75.04 Доронин Юрий Викторович РАЗРАБОТКА ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ ФОРМИРОВАНИЯ ОБРА Т НОЙ СТОРОНЫ ШВА С УЧЕТОМ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В СВАРОЧНОЙ ВАННЕ И СОЗДАНИЕ НОВЫХ СВАРОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ ОДНОСТОРОННЕЙ ДУГОВОЙ СВАРКИ СТАЛЕЙ ПЛАВЯЩИМСЯ ЭЛЕКТРОДОМ 05.02.10 – Сварка, родственные процессы и технологии А в т о р е ф е р а т диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук Москва 2010 Работа выполнена в Московском государственном индустриальном...»

«ГОНЧАРОВ НИКОЛАЙ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ Нагруженность и оптимизация пластинчато-стержневых элементов стреловых конструкций экскаваторов и кранов 05.05.04 - Дорожные, строительные и подъемно- транспортные машины Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.Томск 2003 Работа выполнена в Томском государственном архитектурно-строительном университете НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: -кандидат технических наук, профессор Полянский Евгений Степанович ОФИЦИАЛЬНЫЕ...»

«Баженов Александр Александрович Разработка методики РАСЧЕТА КРУТОНАКЛОННЫХ КОНВЕЙЕРОВ С ПЕРЕГОРОДКАМИ Специальность 05.05.04 – Дорожные, строительные и подъемно-транспортные машины Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург 2012 Диссертация выполнена в кафедре транспортно-технологических машин ФГБОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет. Научный руководитель: доктор технических наук,...»








 
2014 www.avtoreferat.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.