WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

Экономико-организационные основы развития лизингового инвестирования в гражданской авиации россии

На правах рукописи

КОБЗЕВ ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ

ЭКОНОМИКО-ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ ЛИЗИНГОВОГО ИНВЕСТИРОВАНИЯ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

Специальность 08.00.05 —

Экономика и управление народным хозяйством

(управление инновациями и инвестиционной деятельностью)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва — 2007

Работа выполнена на кафедре экономики и финансов Международной академии предпринимательства (Института)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Тропин Юрий Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Белов Вадим Геннадиевич

кандидат экономических наук, доцент

Акумова Наталья Вячеславовна

Ведущая организация: ООО «Авиакомпания

«ВИМ-Авиа»

Защита состоится 28 мая 2007 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета К 521.005.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук в Институте международного права и экономики имени А.С. Грибоедова по адресу: 105066, г. Москва, ул. Спартаковская, дом 2/1,стр. 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института международного права и экономики имени А.С. Грибоедова.

Автореферат разослан 27 апреля 2007 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

кандидат экономических наук,

доцент Е.П. Пилипенко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В последние десятилетия в России существенно, более чем в пять раз сократился общий объем производства предприятий авиационной промышленности, при том количество произведенных самолетов сократилось более чем в 12 раз, вертолетов почти в 8 раз. Вместе с тем, приходиться констатировать, что используемая в настоящее время авиационная техника более чем на 80 % выработала свой ресурс и эксплуатируется на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями с серьезным риском безопасности экипажей и пассажиров. При этом объемы пассажирских авиаперевозок сократились в 3 раза — лишь приблизительно 3 процента населения могут позволить себе роскошь пользоваться авиационным транспортом. Вместе с тем специалисты уверены, что в ближайшие 5—10 лет ожидается рост объема гражданских авиаперевозок, примерно на 4—5 процентов1.

Вместе с тем, всё же у большинства российских авиакомпаний нет достаточных средств для приобретения новых воздушных судов. Поэтому сегодня большая часть компаний, работающих в сфере авиационного лизинга, имеет дело с подержанными самолетами. Вместе с тем, в 2005—2006 годах объём авиационных лизинговых программ в России практически удвоился. На сегодняшний день самые крупные компании России, занимающиеся лизингом, продажей, консалтинговой деятельностью, техническим сопровождением воздушных судов ориентируются, как правило, на государственную поддержку. Например, «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и «Финансовая Лизинговая Компания» (ФЛК) — государственно-частные лизинговые компании (доля государства в уставном капитале — 38% и 62,7% соответственно), отобранные МЭРТом в 2001 году в результате конкурса. Поэтому в нашей стране в сложившихся условиях представляется необходимым как можно более широкое использование механизмов инвестиционного лизинга в сфере обновления парка авиационной техники, осуществляемого при соответствующей поддержке государства. Вместе с тем, формирование эффективных систем управления инвестиционными проектами, реализуемыми в целях обеспечения финансовых основ реализации социальных мероприятий, требует совершенствования методов оценки их эффективности и разработки методологии минимизации степени риска, уточнения механизмов управления инвестированием средств социальных накоплений.

Степень разработанности проблемы. В экономической литературе исследованию данного направления посвящены труды Абашина А.М., Асаул А.Н., Витрянского В.В., Лившица В.Н., Газмана В.Д. Горемыкина В.А., Кабатовой Е.В., Лещенко М.И., Прилуцкого Л.Н., Чанса К., Соколова В.В. и других ученых. В них нашли отражение исследования вопросов теории и практики управления инвестиционными проектами в сфере отдельных видов авиационной техники, формирования эффективного механизма управления инвестиционно-финансовой деятельностью государства по управлению инвестированием средств для развития транспортной инфраструктуры.

Однако современной научной литературе отдельные вопросы лизинговых операций, объектами которых выступали воздушные суда рассматриваются в основном в работах юристов, и, как правило, только с практической точки зрения отдельных аспектов инвестиционного планирования.

Цель диссертационного исследования состоит в установлении особенностей, признаков, функций и принципов использования лизинга как инструмента развития инвестирования в сфере гражданской авиации в современной российской экономике.

Содержание основной цели работы предопределило необходимость решения следующих задач:

- исследовать ситуацию на авиационном рынке России;

- выявить значение лизинга как инструмента развития инвестирования в сфере гражданской авиации;

- исследовать основные виды и функции лизингового инвестирования в гражданской авиации;

- сформулировать рекомендации по совершенствованию государственной поддержки развития лизингового инвестирования в гражданской авиации;

- усовершенствовать методы формирования эффективных экономико-правовых моделей лизингового инвестирования в гражданской авиации;

- разработать методику определения требований к уточнению и совершенствованию организационных механизмов лизинговых сделок на предприятиях гражданской авиации;

- разработать предложения по повышению экономической эффективности использования лизинговых механизмов в гражданской авиации.

Объектом исследования являются парк авиационной техники гражданской авиации России и взаимодействие участников авиационных лизинговых проектов — авиационных компаний и лизинговых компаний.

Предмет исследования составляют организационно-экономические аспекты инвестиционной деятельности субъектов лизинговых отношений в сфере гражданской авиации.

Теоретическую и методологическую основу диссертации составили труды российских и зарубежных специалистов по исследуемой проблеме, материалы научно-практических конференций и семинаров, публикации в периодических и отраслевых изданиях.

Кроме того, в исследовании использовались информационно-аналитические материалы органов управления в сфере гражданской авиации, органов статистики, Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, ведущих научно- исследовательских институтов, лизинговых и авиационных компаний (ЦАГИ, ЦНИРП АО «Авиапром», ОАО «Туполев», Авиационная компания «Илюшин финанс Ко», НПО «Скала», ОАО «Авиационная промышленность», АВКП «Сухой», АК «Ист Лайн», ЗАО «Инком-авиализинговая компания» и др.).

Методологическую основу исследования составили различные общенаучные и частнонаучные методы исследования, в том числе: методы комплексного экономического анализа, имитационного моделирования, многокритериального сравнительного анализа и другие методы, широко применяемые в экономической науке.

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке подхода к совершенствованию экономико-организационных основ развития лизингового инвестирования в гражданской авиации и заключается в:

1. Разработке определения инвестиционного авиализинга как комплекса экономических отношений складывающихся в основанной на кредите инвестиционной операции, состоящей из покупки и последующей аренды воздушного судна на определенный срок и на определенных условиях, обусловленных договором авиационного лизинга, с правом выкупа или без права выкупа.

2. Выявлении круга объектов авиационного лизинга как такой авиационная техника гражданской авиации (воздушные суда, их бортовое оборудование и агрегаты, двигатели, тренажеры, наземные радиолокационные средства управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства наземного обслуживания воздушных судов и наземной инфраструктуры).

3. Разработке предложений по уточнению классификации видов инвестиционного лизинга в авиационной сфере.

4. Разработке предложений по организации взаимодействия лизинговых компаний и авиакомпаний при реализации проектов по лизингу воздушных судов.

5. Уточнении целей развития использования лизинга в качестве инструмента прямых инвестиций в сфере приобретения авиационной техники в Российской Федерации.

6. Выявлении причин медленного развития системы авиационного лизинга и разработке предложений по их устранению в целях повышения экономической эффективности реализации проектов по лизингу воздушных судов.

7. Разработке моделей совершенствования организационных механизмов развития лизингового инвестирования в сфере гражданской авиации, в том числе путем создания государственной лизинговой компании специализированной в сфере авиализинга, финансирование деятельности которой частично возможно осуществлять за счет привлечения активов кредитных организаций, находящихся в государственной собственности.

Практическая и теоретическая значимость исследования состоит в развитии прикладных аспектов теории экономико-организационных основ инвестиций, использовании положений данной теории применительно к процессу использования инвестиционной лизинговой деятельности как инструмента развития инвестирования в сфере гражданской авиации. Кроме того, использование результатов диссертационного исследования состоит в их направленности на решение актуальных задач авиакомпаниями при планировании своей коммерческой деятельности, гарантирующей окупаемость затрат при наличии лизинговых платежей, лизинговыми компаниями при планировании своей инвестиционной деятельности.

Материалы диссертации могут быть использованы при подготовке учебников и учебных пособий по инвестиционному лизингу, а так же в преподавании ряда экономических дисциплин.

Апробация результатов исследования осуществлялась в следующих формах: опубликование основных положений диссертации в научных статьях, внедрение основных положений проведенного исследования в учебный процесс (Международная академия предпринимательства, Московский институт экономики и права), а также практику ряда организаций авиационной сферы, выступления с докладами на научно-практических конференциях и семинарах («Лизинговые и факторинговые операции» Москва, 12 октября 2006 г.; «Лизинг как средство экономического развития авиационного предприятия» Москва, 24 апреля 2006 г.; «Договор аренды воздушного судна и его виды: прокат, фрахтование на время, лизинг» РАГС при Президенте РФ, Москва, 21 декабря 2006 г. и др.).

Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, состоящих из шести параграфов, заключения, а так же библиографического списка используемой литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, определяются объект, предмет, цели и задачи исследования, описываются методологические и методические основы диссертации, раскрывается научная новизна и формулируются положения, выносимые на защиту, дается характеристика теоретического и практического значения работы, приводятся сведения об апробации полученных результатов.

В главе первой «Лизинговое инвестирование как форма финансирования мероприятий по обновлению парка авиационной техники», исследуются проблемы значения лизинга как инструмента развития инвестирования в сфере гражданской авиации, видов и функций лизингового инвестирования в гражданской авиации, а также перспективы государственной поддержки развития лизингового инвестирования в гражданской авиации.

При этом отмечается, что экономический генезис авиализинга - аренды воздушных средств с последующим их выкупом в течение нескольких лет (финансовый лизинг) или возвратом их собственнику (операционный лизинг) берет свое начало с 1973 года. Тогда Стив Хази, основатель одной из крупнейших в мире лизинговых компаний International Lease Finance Corp. (ILFC), и его партнеры приобрели у авиакомпании National Airlines подержанным самолет DC-8 и сдали его в лизинг авиакомпании Aeromexico под гарантии банков и правительства Мексики. Это стало первой операцией лизинга коммерческих самолетов. До этого перевозчики предпочитали владеть воздушными судами, а не эксплуатирован, их на условиях аренды.

В настоящее время договор финансовой аренды воздушных судов используется практически во всех странах мира. Лизинг нашел признание в инвестиционной практике многих стран, не имеющих специального законодательного регулирования (США, ФРГ, Япония и др.)2, но в некоторых странах изданы специальные нормативные акты по лизинговым отношениям (Франция-закон от 2 июля 1996 года; Англия-закон об аренде - продаже 1965 года). Исследователи истории развития лизинга в странах Запада обычно отмечают, что толчком к широкому применению лизинга в США и Западной Европе послужило развитие железнодорожного транспорта: железнодорожные компании, стремясь уйти от излишне обременительных расходов, стремились приобретать локомотивы, вагоны и иные транспортные средства не в собственность (по договорам купли-продажи), а лишь в пользование. К основным проблемам и особенностям авиационного лизинга, можно отнести: значительную стоимость предметов авиационного лизинга (особенно воздушных судов); длительные сроки эксплуатации воздушных судов, вследствие чего удлиняются сроки авиационного лизинга (10—15 лет) и возврата кредита; необходимость обязательной государственной поддержки и гарантий финансовых рисков в объеме 85 — 100% объема кредита; необходимость законодательного обеспечения валютных операций при реализации международных договоров авиационного лизинга; необходимость обязательной государственной регистрации договоров авиационного лизинга как сделок с объектами недвижимости3.

Только с переходом государства на рельсы рыночной экономики Правительство Российской Федерации вспомнило о существовании столь важного с точки зрения инвестиций института лизинга. Именно в 1990-х годах появляется спрос на новый вид финансовых услуг. Именно в это время ведущими банками России были сформированы лизинговые компании: Мосбизнесбанком — «Лизингбизнес», Межрегиональным банком — «Меликон», Промстройбанком (Санкт-Петербург) — «Балтлиз» и др.4 В 1994 году создается Российская ассоциация лизинговых компаний («Рослизинг»), объединяющая в настоящее время более 50 лизинговых компаний. Сегодня Российские лизинговые компании можно сгруппировать следующим образом: компании, организованные крупными банками, в том числе и с участием иностранных учредителей (Интеррослизинг, Промрадтехлизинг, РГ-Лизинг и др.); муниципальные и специализированные отраслевые лизинговые компании, ориентированные в основном на выполнение инвестиционных проектов, осуществляемых в рамках региональных программ (Центр — агролизинг при АО «Агроснаб», Московская лизинговая компания и др.); лизинговая компания крупных промышленных структур (Аэрофрахт, Лукойл-лизинг и др.)5.

Следует признать, что большинство лизинговых компаний не смогло достигнуть необходимого уровня. Относительно успешно работают компании, имеющие доступ к использованию в той или иной форме бюджетных и других финансовых средств или статус уполномоченных органов исполнительной власти федерального или местного уровней. Несмотря на ежегодный рост лизинговых услуг, их доля в общем объеме инвестиций остается незначительной (порядка 20%6), тогда как в развитых странах мира он достигает 40%7. При этом большая доля лизинговых услуг обеспечивается крупными лизинговыми компаниями (например, Евролизинг, РГ-Лизинг и др.) и в основном на операциях международного лизинга. Причем более 80% сделок осуществляются на передаче оборудования для переработки сельскохозяйственного сырья, производства пищевой продукции, телекоммуникационной, компьютерной техники, грузовых автомобилей и др.

Однако было бы наивным было бы предполагать, что проблема может быть решена исключительно запретительными методами, в частности административными запретами на использование в небе России зарубежной авиатехники старше определенных годов выпуска, как устаревших, и, следовательно, не отвечающих требованиям безопасности. Проблема усугубляется неразвитостью рынка лизинга отечественной авиационной техники.

В настоявшее время, например, в Российской Федерации общий объем вторичного рынка лизинга воздушных судов типа Ту-154 различных модификаций в 2006 году составил 61 единицу, из них 48 Ту-154М и 13 Ту-154Б (всех модификаций). Объем лизинговых платежей по году составил около 73 миллионов долларов.

При этом, указанный рынок весьма неоднороден. На нем присутствуют совершенно разные операторы, решающие не только экономические, но и логистические, оптимизационные и социальные задачи. В числе операторов, имеющих доли рынка, — хозяйствующие субъекты, являющиеся ремонтными предприятиями гражданской авиации либо аффилированными с ними (их доля составляет 3% по Ту-154Б, 1,18% в целом по сегменту Ту-154), административно-территориальные образования, решающие, в первую очередь, социальные задачи и задачи управления государственным имуществом (0,00% по Ту-154Б, 8,33% по Ту-154М и 6,56% в целом по сегменту Ту-154), действующие авиакомпании, имеющие свидетельство эксплуатанта, а также авиакомпании, находящиеся в состоянии банкротства либо покидающие рынок перевозок воздушными судами типа Ту-154 (15,38% по Ту-154Б, 29,17% по Ту-154М и 26,23% в целом по сегменту Ту-154). 

На долю собственно лизинговых компаний, по имеющимся оценкам, приходится: в сегменте ВС типа Ту-154Б - 84,62% рынка; в сегменте ВС типа Ту-154М — 62,50% рынка; в целом по сегменту Ту-154 всех модификаций — 67,21% рынка.

В настоящее время потребность замены воздушных судов (различной модификации) в гражданской авиации на новые воздушные суда составило: самолетов — более 800, вертолетов — более 300. Между тем, закупать воздушные суда по полной их стоимости российские авиационные компании, обслуживающие воздушные перевозки граждан и грузов, не в состоянии. Например, стоимость модернизированных самолетов «Ил-76», «Ту-154м», «Ил-62м», «Ту-134», «Ил-86», а также новых самолетов «Ил-96-300», «Ту-204», «Ту-214» колеблется от 10 до 50 млн. долларов США за каждый самолет. Для замены авиационного парка гражданских воздушных судов потребуется свыше 500 млрд.руб., что не посильно ни авиационным организациям, ни российским банкам, ни Российской Федерации.

Вторая глава «Развитие использования лизинговых механизмов в гражданской авиации» посвящена исследованию экономико-правовых особенностей лизингового инвестирования в гражданской авиации, путей совершенствования организационных механизмов лизинговых сделок на предприятиях гражданской авиации, а так же анализу направлений повышения экономической эффективности использования лизинговых механизмов в гражданской авиации.

Отмечается, что, рассматривая особенности организационных механизмов лизинговых сделок на предприятиях гражданской авиации, необходимо учитывать, что суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изготовителя специальной структурой (лизинговой компанией), использующей ресурсы банковской системы, которая передает их на эксплуатацию в авиакомпании. Таким образом, авиакомпании получают новую (и весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (5—7 и более) лет. Лизинговая схема выгодна всем: заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы.

Лизинговые схемы нашли широкое применение за рубежом. Практически все крупные авиакомпании США и Европы эксплуатируют самолеты, приобретенные в рассрочку или взятые в аренду. В нашей же стране подобная практика пока не получила широкого распространения. Редкие примеры лизинговых сделок имели место, но речь шла о дешевых самолетах с небольшим остатком ресурса, приобретенным на вторичном рынке.

Основных причин, ограничивающих применение лизинговых схем в отечественной авиации, — две: относительно небольшой объем капитала, накопленный в национальной банковской системе, и, как следствие, большая стоимость и дефицит банковского капитала. Сегодня авиакомпании в лучшем случае могут рассчитывать на получение в российских банках долгосрочного кредита под 13—15 процентов годовых в валюте. Экономика же авиаперевозок такова, что может потянуть лишь 6—9 процентов. По мере оздоровления национальной экономики, накопления капитала ставки будут уменьшаться, и, в перспективе, сравняются с общемировыми. Но к тому времени гражданский сектор местной авиационной промышленности может умереть, так и не дождавшись заказов.

Рассмотрим далее общие схемы лизинговых сделок на предприятиях гражданской авиации. Как уже указывалось, авиализинг представляет собой трёхсторонний комплекс отношений, в состав которого входят два договора: купли-продажи — на приобретение оборудования лизинговой фирмой и лизинга — между лизинговой компанией и пользователем.

Как правило, классифицируя авиализинг, деление его на «оперативный» и «финансовый» в России осуществляется зачастую слишком упрощённо — по степени окупаемости объекта сделки. Под финансовым лизингом понимается такой вид лизинга, при котором лизингодатель обязуется приобрести в собственность указанное лизингополучателем имущество у определённого продавца и передать лизингополучателю данное имущество в качестве предмета лизинга за определённую плату, на определённый срок и на определённых условиях во временное владение и пользование. При этом срок, на который предмет лизинга передаётся лизингополучателю, соизмерим по продолжительности со сроком полной амортизации предмета лизинга или превышает его. Воздушное судно переходит в собственность лизингополучателя по истечении срока действия договора лизинга или до его истечения при условии выплаты лизингополучателем полной суммы, предусмотренной договором лизинга, если иное не предусмотрено договором лизинга8.

в настоящее время лизинг и в том числе авиализинг так и не нашел широкого применения в нынешних российских условиях. По имеющимся данным, объемы всех лизинговых операций в развитых странах составляют 25—30 % от общей суммы прямых инвестиций. В России, при всесторонней правительственной поддержке и непосредственного финансирования лизинга из бюджетов различных уровней, этот показатель составляет примерно 1—2 % в течение последних лет. На основе анализа зарубежного опыта Минэкономики России был составлен прогноз развития лизинга в российской экономике. Предполагалось, что доля лизинга в общем объеме инвестиций в производство составит примерно 20 %, со следующей разбивкой по годам: 1997 г. — 5 %, 1998 г. — 12 %, 1999 г. — 16 % и т.д. Эти показатели не достигнуты на практике.

Далее необходимо кратко остановиться на критериях оценки экономической эффективности использования лизинговых механизмов в гражданской авиации. Как показывает проведенный анализ таких критериев три.

Во первых, критерием экономической эффективности использования лизинговых механизмов в гражданской авиации, выступает показатель ожидаемой прибыли от реализации проекта. При этом, как правило, имеется в виду прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия после уплаты налогов и обязательных отчислений в различные фонды, то есть прибыль, свободная от обязательств перед государством. С точки зрения бухгалтерского учета при этом предполагается определить чистую прибыль — ту сумму денежных средств, которой предприятие может свободно распоряжаться по своему усмотрению.

Существует второй подход, когда в качестве рассмотрения конечного результата деятельности предприятия, те денежные средства, которые свободны от обязательств перед государством, а также те денежные средства предприятия, использование которых ограничено действующим законодательством. Экономическая прибыль отличается от бухгалтерской на величину вмененных издержек. Считается, что издержки упущенных возможностей существуют всегда. Единого метода расчета вмененных издержек экономическая теория не приводит. Есть только общее положение, согласно которому достоверная экономическая оценка, по показателю прибыли от реализации инвестиционного проекта, может быть сделана в сравнении, позволяющем определить величину вмененных издержек.

При таком подходе параметры указанного критерия существенным образом зависят от избранного в конкретном государстве механизма фискализации части прибыли автотранспортного предприятия. Рассмотрим указанную проблему применительно к налогообложению прибыли в России.

Далее рассматривается вопрос о том, о том, уменьшает ли налогооблагаемую базу налога на прибыль сумма ускоренной амортизации (с коэффициентом 3) включенная в себестоимость балансодержателя предмета лизинга. Напомним, что федеральным законом «О лизинге» определены правовые и организационно-экономические особенности лизинга. Установлено, что взаиморасчеты лизингодателя и лизингополучателя осуществляются в форме лизинговых платежей. Размер, способ осуществления и периодичность лизинговых платежей определяются договором лизинга с учетом указанного Федерального закона. Плата за владение и пользование предоставленным по договору лизинга имуществом осуществляется лизингополучателем в виде лизинговых платежей, уплачиваемых лизингодателю. Размер, способ, форма и периодичность выплат устанавливаются в договоре по соглашению сторон. В лизинговые платежи кроме платы за основные услуги (процентного вознаграждения) включаются амортизация имущества за период, охватываемый сроком договора, оплата процентов за кредиты, использованные лизингодателем на приобретение имущества (предмета лизинга), плата за дополнительные услуги лизингодателя, предусмотренные договором, налог на добавленную стоимость, страховые взносы за страхование предмета лизингового договора, если оно осуществлялось лизингодателем, а также налог на это имущество, уплаченный лизингодателем. Лизинговые платежи относятся на себестоимость продукции (работ, услуг) лизингополучателя. Стороны договора лизинга имеют право по взаимному соглашению применять ускоренную амортизацию предмета лизинга. Амортизационные отчисления производит балансодержатель предмета лизинга. При применении ускоренной амортизации используется равномерный (линейный) метод ее начисления, при котором утвержденная в установленном порядке норма амортизационных отчислений увеличивается на коэффициент ускорения в размере не выше 3. При определении налоговой базы для исчисления налога на прибыль за 2000—2001 годы в себестоимость продукции (работ, услуг) организации — балансодержателя предмета лизинга включалась сумма амортизационных отчислений, определенная с учетом коэффициента ускорения. С 1 января 2002 г. изменился порядок начисления амортизации, принимаемой к вычете при определении объекта налогообложения для исчисления налога на прибыль. Статьей 259 НК РФ установлено, что для амортизируемых основных средств, которые являются предметом договора финансовой аренды (договора лизинга), к основной норме амортизации налогоплательщик вправе применить специальный коэффициент, но не выше 3. Данное положение не распространяется на основные средства, относящиеся к первой, второй и третьей амортизационным группам, в случае, если амортизация по данным основным средствам начисляется нелинейным методом. Организации, передавшие (получившие) основные средства, которые являются предметом договора лизинга, заключенного до введения в действие указанной главы, вправе начислять амортизацию по этому имуществу с применением методов и норм, существовавших на момент передачи (получения) имущества, а также с применением специального коэффициента не выше трех.

В заключении подводятся итоги исследования и формулируются основные обобщающие теоретические выводы и предложения по совершенствованию лизинговой инвестиционной деятельности в рассматриваемой сфере.

В конце работы приведен список использованной литературы.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Кобзев В.М. Проблемы инновационного развития инфраструктуры воздушного транспорта в Московской области // Современное право. — 2006. — № 11(1). — 0,3 п.л.

2. Кобзев В.М. Особенности государственной поддержки развития лизингового инвестирования в гражданской авиации // Право и жизнь. — 2007. — № 109(4). — 0,4 п.л.

3. Кобзев В.М. Особенности государственного участия в формировании экономически эффективной системы лизингового инвестирования в сфере гражданской авиации // Право и жизнь. — 2007. — № 110(5). — 0,4 п.л.


1 Рогов А.А., Энтин М.И. Динамика изменений объема пассажирских и грузоперевозок // Авиация России. — 2005. — № 6. — С. 77.

2 Amembal, Deane & Associates, Leasing — A Euromoney/DC Gardner Self-Study Workbook. — 2003. — P. 43.

3 Дергунов А.Р. Как нам обустроить авиационный лизинг. — М., 2003. — С. 78.

4 Овчарова И. Переход на лизинг // Финансовая газета. — 2003. — № 26.

5 Серегин В.П. Иностранный капитал на пути в Россию. — М., 1999. — С. 186.

6 Новиков С.С. Лизинговые операции: Учеб. пособие. — М., 2005. — С. 94.

7 Махмутов Р.А., Шабалин Е.М.. Финансовый лизинг на предприятии. — М., 2006. — С.22.

8 Коман А.В. О авиализинге // Российские вести. — 1998. — 5 ноября.



 
Похожие работы:

«Дубова Анна Александровна методы УПРАВЛЕ НИя инновационнЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ РЕГИОНА С УЧЕТОМ КЛЮЧЕВОЙ РОЛИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО КАПИТАЛА при ТРАНСФОРМАЦИИ РЕСУРС ОВ В инновации 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Орёл – 2013 Работа выполнена на кафедре Экономика и менеджмент федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего...»

«Малютин Александр Станиславович УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВАМИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА: ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ, ПРАКТИКА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук Чебоксары 2010 Работа выполнена в ГОУ ВПО Российский государственный социальный университет (филиал в г.Чебоксары). Официальные оппоненты:...»

«ДОРОХИНА ЕЛЕНА ЮРЬЕВНА МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ПРОЕКТНО-ОРИЕНТИРОВАННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ (НА ПРИМЕРЕ ПРЕДПРИЯТИЯ СТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ) Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2011 Работа выполнена в Негосударственном образовательном учреждении высшего...»

«ПИСКУЛОВА Наталья Аркадьевна ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ВЕКТОР РАЗВИТИЯ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ Специальность 08.00.14 – Мировая экономика Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук Москва 2011 Работа выполнена на кафедре международных экономических отношений и внешнеэкономических связей Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России...»

«СТЕПАШИНА АНАСТАСИЯ ЭДУАРДОВНА ЗАКОНОМЕРНОСТИ И ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Чебоксары - 2012 Работа выполнена в ФГБОУ ВПО Чувашский государственный университет имени И.Н. Ульянова Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой Региональная...»

«Попадюк Татьяна Геннадьевна Cтратегия повышения конкурентоспособности промышленности в условиях формирования новой экономики Специальность: 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - промышленность). Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук Москва - 2009 Диссертация выполнена на кафедре экономики предприятий и предпринимательства Государственного...»

«резниченко сергей михайлович ПРИОРИТЕТЫ устойчивого разв и тия аграрного сектора ЭКОНОМИКИ (теория и практика) Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - АПК и сельское хозяйство АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук Краснодар -...»

«СУВОРОВ Михаил Константинович НЕЧЕТКИЕ МОДЕЛИ В ЗАДАЧАХ АНТИКРИЗИСНОГО УПРАВЛЕНИЯ Специальность 08.00.13 Математические и инструментальные методы экономики АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Иваново 2007 Работа выполнена в ГОУ ВПО Владимирский государственный университет. Научный руководитель кандидат технических наук, доцент Чернов Владимир Георгиевич Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор Ильченко Ангелина...»

«Пятинский Александр Сергеевич Повышение устойчивости зернового производст ва в зоне рискованного земледелия (на материалах Оренбургской области) 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – АПК и сельское хозяйство) А в т о р е ф е р а т диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва – 2011 Диссертационная работа выполнена в Государственном научном учреждении...»

«Тер-Ованесов Александр Михайлович СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПИЩЕВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Специальность: 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – промышленность) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва – 2011 Работа выполнена на кафедре Экономики и предпринимательства Института экономики...»

«Никифоров Евгений Семенович Управление качеством услуг в условиях сервисно-ориентированной диверсификации предприятий торговли 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами: сфера услуг) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических...»

«КОВАЛЕВ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ Развитие форм и методов государственно-частного партнерства в экономике регионов РФ Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук Москва – 2010 Диссертация выполнена в Институте региональных экономических исследований (ИРЭИ) Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, профессор Лексин Владимир Николаевич Ведущая...»

«СУСЛОВ Евгений Александрович РАЗВИТИЕ РЫНКА ОВОЩНОЙ ПРОДУКЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (15. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами АПК и сельского хозяйства) А в то р е ф е р а т диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук...»

«Михайлов Валерий Олегович Управление ИннОВАЦИОННЫМ РАЗВИТИЕМ нефтегазового кластера в условиях формирования нового технологического у к лада Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Краснодар 2013 Работа выполнена на кафедре менеджмента, маркетинга и предпринимательства НЧОУ ВПО Южный институт менеджмента Научный...»

«Дубовик Евгений Олегович ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА МОДЕРНИЗАЦИИ РЫБОДОБЫВАЮЩЕГО ФЛОТА И ОСНОВНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ (НА ПРИМЕРЕ ПРИМОРСКОГО КРАЯ) Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Владивосток, 2009 Работа выполнена на кафедре Мировой экономики и экономической теории Владивостокского государственного...»

«ВОЛКОВ АНДРЕЙ ИВАНОВИЧ УПРАВЛЕНИЕ ИМУЩЕСТВЕННЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА ОСНОВЕ СТОИМОСТНОГО ПОДХОДА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – промышленность) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва – 2011 Работа выполнена на кафедре Менеджмента НОУ ВПО Института управления, бизнеса и технологий Научный...»

«Ушаков Алексей Александрович БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ И АУДИТ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СРЕДСТВ В МУНИЦИПАЛЬНЫХ УЧРЕЖДЕНИЯХ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ Специальность 08.00.12 — бухгалтерский учет, статистика Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Ростов-на-Дону — 2012 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Ростовский государственный экономический университет (РИНХ)....»

«Ходос Дмитрий Васильевич ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА РЕГИОНА Специальность: 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством ( 5. региональная экономика) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук Москва 2009 Работа выполнена на кафедре организации сельскохозяйственного производства Российского государственного аграрного университета – МСХА имени К.А. Тимирязева. Научный...»

«Нуретдинова Юлия Викторовна ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ (НА МАТЕРИАЛАХ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ) Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – АПК и сельское хозяйство) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Мичуринск-наукоград РФ, 2010 Работа выполнена на кафедре Менеджмента и...»

«Шипетин Константин Евгеньевич ЛОГИСТИЗАЦИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ГАЗОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (на примере газораспределительных организаций Ростовской области) Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (логистика) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Ростов-на-Дону – 2010 Работа выполнена в ГОУ ВПО Ростовский государственный экономический университет (РИНХ). Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор...»








 
2014 www.avtoreferat.seluk.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.